本土创新依然是copy to China?人人车李健说中国创业者并不输人

可能是最近看到的口水仗太多，不禁要思考一些问题：在复制零成本的旧环境下，什么样的创新才能扭转“1到N”的中国式创业印象？或者说，本土创新“新”在哪儿？

带着这个问题求证人人车CEO李健，有种滑稽的巧合。因为公司初创的前后脚和模式的近似，人人车总是会跟美国的Beepi扯到一块。而后者在上线6个月的时间里，拿到笔6000万美元的B轮融资。

发展节奏几乎一致，在Beepi的动作之后，我们或许可以揣度下，人人车的下一步是要做什么。也正好可以把上面的问题抛给李健，谈谈技术男眼中的创新理解。

先来看看两家的数据表现：

1. 人人车—5月筹备，7月网站上线，目前仅限北京地区，在售个人车源量接近500辆，月成交逾百辆；

2. Beepi—目前仅限加州，网站在售车源约120辆，没有公布成交数字。

如果单纯依靠数据来判断平台价值，Beepi不占什么上风。再对比中美两国的二手车交易车辆总数（500万vs4600万），Beepi的市场表现似乎更没有说服力。那我就更纳闷了：一个刚成立的创业公司，在提供不出有利数据的情况下，拿钱到手软靠的是什么？

本土创新依然是copy to China?

美国二手车市场发展成熟，各个环节之间的配合度和透明度足够，管理规范，可供互联网做模式创新以解决问题的点不多。而中国的二手车市场，是一个无规律的线下交易市场，种种制度和交易规则的线上创新才刚刚开始，围绕交易和售后服务的业态革新逐渐涌现，翻牌的机会很多。

的确看到投资大热的趋势，但即便是在这样痛点遍布、机会诸多的二手车市场，受到关注的，仍然是那些已经有了知名度的创业公司。李健认为，一个项目能融到多少钱，“投资人审视的不是团队、模式而是行业的位置。”

土壤孕育出机会，但市场环境和不健康的逐利心态，导致真正的创新项目面临发展瓶颈。说白了，在没钱的日子里，留给创新消耗的时长不足以支撑它的存活。

照李健的话说，中国的模式创新并不输人，即便人人车被称为“中国的Beepi”，但互相不知道对方存在的二者之间，从团队组建、项目运营等几乎同步。这一点足可以证明，在对互联网趋势的方向判断上，本土创新的步伐并不落后。

另外，二者在运营理念上也有很大不同。由于中国二手车市场交易的不透明，只有让用户感知到明显的利润差异，才能触及到他们的神经。李健理解的C2C是一门薄利多销的生意，基于这层考虑，人人车向买家抽取3%的佣金，并提供带看、后续保险等服务。而Beepi是向卖家收取9%，在交易过程中可以代办手续，并在出问题后可支持退货。也就是说，人人车倾向于面向买家的车主服务，而Beepi更倾向于解决二手车的线上交易环节。

同样是C2C，但是基于消费环境的不同所经营出的运营思维，却大有不同，因此不能简单对照。

联想到最近PayPal 联合创始人 Peter Thiel的言论，他把人类社会进步归纳为“0”到“1”和“1”到“N”的不同方式，他认为中国明显属于后者，充斥着复制的低利润。

而在李健看来，大家对创新的定义和认可度是有偏差的。美国是一个认可从无到有的国度，偏好技术、设计的创新，认为这才是真正具有生命力的。放在中国，基于社会秩序和人性理解的模式创新、规则创新才更吃香。最佳示例即是马云对民间商业形态、对小额商品交易的互连秩序重建。

或许我们可以用人人车与Beepi的经营理念差异来反驳Peter Thiel，在技术匮乏和审美缺失的时候，本土创新“退而求其次”想出了另一条路：从小角度切入，触点落在人与人之间的规则搭建。

行业发展的判断——

同一领域的创业者多少有些“文人相轻”，尤其是在谈到最终的模式走向上。李健不玩狡猾，或者说他觉得没必要搞什么跟创业无关的，是什么就是什么。所以，对大方向暂且模糊的二手车市场，他的理解是：

1. B2B发展靠前，但基础不稳固。4S店、经销商是逐利人群，在合作对象的选择上不固定。这导致B2B的生意对商户没有直接影响力，车源供给上是恶性竞争的，能活下来但不会壮大；

2. C2B拍卖一定比B2B拍卖的体量大，虽然起步艰难但未来是最好的模式之一；

3. 线下实体店一定会存活几家，但定位要准。比如说只做豪华车、或者说分品牌来做，更精准的细分定位才能赚取利润；

4. 线下寄售模式问题不小，二手车的终极形态是C2C，它天生就是薄利多销的模式。把中间复杂的环节砍掉了，但是不能换个样子，赚自己手里。如果在这个模式上，套上实体店的枷锁，会很难规模化运营，路会更难走。

李健对上门保养维修、上门洗车等都比较看好，这些项目即便自己做不大，挂靠在别的平台也是出路。也不排除人人车未来有这方面的业务拓展，毕竟：“C端的服务是无止境的。”

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