吉利帝豪GL这一撞,响声可又不小

  • 发表于: 2016/08/09 08:03:00 来源:车云网

到底是营销的噱头大还是测试的实际意义大是存在最多争议的地方。

不得不说,至少在吸引眼球这方面,吉利做得算不错了。从之前的现场直播拆车,到这次现场直播撞车,确实都引起了不小的关注,尤其是这次还拉来了C-NCAP和央视。

我们先从字面上来看,“全球首次公开车对车垂直碰撞试验”,这一串说法少了哪个词还真都不行。其他车企此前的试验要么不是车对车,要么未公开,这次试验确实是全世界第一个进行公开测试的。

试验设置

本次试验设置采用的两辆实车,根据统计数据95%的侧碰事故发生在时速50km以下,所以正碰车(充当“子弹车”)以50km/h的速度行驶(也是C-NCAP和欧洲ECE-R95侧碰的速度标准)。其次根据实际交通事故和美标的标准设定,得出撞击点为侧碰车(被撞的“目标车”)的R点,即侧碰车驾驶员髋骨所对应位置(在侧撞真实事故中R点位置撞击后伤害最大),并采用1:3的速度比例确定了目标车的速度为16.7km/h。

车对车垂直碰撞与常规侧面碰撞试验不同的是,侧碰车是在移动过程中而并非静止,由于碰撞的发生就在毫秒之间,所以电脑的精确计算也是非常重要的。同时正碰车为实车,而非C-NCAP里面的衬砌台车。用实车碰撞肯定更加接近现实,首先1562kg的重量比台车大(2015年C-NCAP标准为950kg,2018年将增加到1400kg),而且同台车蜂窝结构的可变形壁、整体强度分布均匀的碰撞面相比,实车的车头形状更容易对侧碰车造成伤害。

在车上,侧碰车放置2个假人,前排正驾驶放1个75公斤重ES-II型成年男性假人,后排放1个45公斤SID-IIS型成年女性假人;正碰车放置4个假人,前排正副驾驶各放2个75公斤重的混合III型50百分位男性假人,后排放1个45公斤重的混合III型5百分位女性假人与1个15公斤3岁儿童假人(未测试不同人群在碰撞中的受保护情况),如此设计是出于真实的交通事故发生的概率考量。假人的结构与人体类似,其各部位的力学性能与人类相近,通过读取安装在假人体内的传感器信号,可以判断出假人在碰撞过程中所受伤害的程度。

对于两辆车的考核点,侧碰车主要在于车辆的车门防撞钢梁、B柱等高刚性车身结构的设计是否合理,同时遭受撞击后配备的侧面安全气囊与气帘是否正常打开起到保护作用。而对于正碰车,则要求车身,尤其是车头具有很强的吸收碰撞能量的能力,同时对于安全带、安全气囊、座椅等约束系统的匹配进行测试。而且,由于两车都是可移动的,在碰撞后辆车发生的旋转也有很大的随机性,也需要车辆在发生旋转的时候对车内乘客有相应的保护。

由此看来,整个试验还是有一定难度的,比传统的C-NCAP侧面碰撞的难度、复杂度以及现场执行要求都要高,要环环相扣地保证整个过程不出纰漏,而且专门搭建这样一个试验室也是花了大价钱。

实验结果

我们来看看这两辆车究竟表现如何?

正碰车的得分为17.92分,满分18分,分别在驾驶员胸部和后排乘客胸部被扣了0.04分,其他部分均为满分。而侧碰车所有的项目都是满分,总分也就是18分满分。

通过现场图片,我们可以看到正碰车车头吸能溃缩,前保险杠横梁等都发生了严重变形,不过组成驾驶舱的A柱、车顶、车门等都属于正常状态。而被撞的侧碰车,前后车门都出现了大面积的凹陷,但可以看出B柱的形状基本保持完整,侧气囊和气帘均正常打开,而且车内的电子仪表盘、中控显示屏等这些电子部件还都能正常显示使用。两车均未出现明显的漏液现象。

乍一看好像成绩都接近满分,诚然帝豪GL的车身结构强度对于正向的冲击力以及垂直方向的剪切力都有不错的承受力,不过其实分数也不能说明全部问题。首先,正碰车撞的是另一辆侧向移动的汽车,而非是像墙壁一样的相对更加坚硬且不可移动的物体,所以在某种程度上缓解了正碰车受到的冲击。

至于侧碰车,在C-NCAP中,有相当多的车型侧面碰撞均为满分,因而这18分其实并没有完全体现出这次试验更高的难度。

在公布结果的时候,有人质疑驾驶座的假人头部有撞击顶棚的痕迹(为了检测撞击点,假人头部、膝部等关键位置会被涂上颜色),应该予以扣分;而且座椅的角度过于后倾,呈半躺状态,与碰撞之前正常的坐姿并不相同。

对于座椅角度,现场的吉利发言人表示,通过回看录像,在发生碰撞的300μs过程中,座椅角度并没有发生变化,而是在碰撞之后的600μs以后座椅才向后倒的,所以可能是碰撞之后假人碰到了调整座椅的按键而导致的,而并非碰撞所致。

至于头部撞击顶棚,官方的解释是由于碰撞之后的惯性导致了假人头部擦到了顶棚。从结果看,头部一定程度碰到了车顶,并不能完成说明侧气帘没有起到作用,需要与没有侧气帘的情况下对比才能得知。至于扣分标准,目前的实验结果按照C-NCAP是没有扣分符合标准的,至于C-NCAP的标准合不合理,就是另一个话题了。

总的来说,考虑到试验的复杂性和特殊性,以及最后的得分,可以说吉利帝豪GL这次测试的表现是成功的,或者说至少是合格的。能够看出吉利在车身上运用了一般比例高强度钢、以及将沃尔沃的“笼”形结构延承下来的效果。

营销作秀or实际测试?

到底是营销的噱头大还是测试的实际意义大是存在最多争议的地方。有的说这次拉上C-NCAP和央视都是噱头,甚至质疑结果的真实性,只是一场秀;有的说应该大力支持民族企业,人家至少敢拿出车来撞,你行你上啊,不喜欢别买啊。

毫无疑问,这次活动的确是一场营销,但是营销并不意味着就都是充斥谎言的套路。车云菌认为,这次活动有一定噱头,但是也是有其实际意义的。央视和C-NCAP都算是博眼球的手段,但这次的试验的初衷还是很好的,而且难度和结果也是能说明一定客观事实,换做其他车企按照现有的标准结果很可能也差不多。

在现场有人向澳大利亚A-NCAP的专家提问,提到了哈弗H6在澳大利亚拿到了四星的成绩,问帝豪GL能拿到多少分(吉利表示请给我一台合资品牌),严谨的老外认为虽然他肯定这次的成绩,但是各项指标和标准跟A-NCAP不是一个体系,无法比较。所以,怪就怪在这种实车垂直碰撞还并没有纳入到主流的测试标准当中,要不说是“首次”么,少了一定的对比性和说服性,也难免给人一种「一人参赛自己拿冠军」的感觉。

另外,现场碰撞之后的巨响之后(声音确实挺大的),车云菌清楚地听到有人说,太可怕了,都不敢开车了。可见就是从感官上来讲,这一场“车祸”也带给了人们一定的警示作用。

小结

我们理解吉利希望早日突破作为自主品牌的枷锁,与国内同僚拉开差距、与合资品牌一较高下,只是有时候进行宣传推广的时候采取了一些比较激进的方式。在中国这样一个谁嚣张就干死谁的大环境下会显得有些不友好而已。但车云菌觉得他们率先站出来拆车撞车的勇气还是值得鼓励的,也是对于自身产品的信心体现。

这次非常规的实车垂直碰撞试验毫无疑问更加贴近真实情况,毕竟越能模拟出真实路况下的测试才越有说服力,而且从某种角度来说,对C-NCAP制定更加合理的测试标准也是一种刺激。所以,无论出于什么目的,至少作为一个自主品牌,勇于迈出这一步挑战安全试验都是值得鼓励的。

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