布鲁金斯学会谈自动驾驶(五):中国需要从国家层面进行政策推动

中国面临的最大挑战是制定国家层面的无人汽车发展框架,设计者需要了解具体监管的部门及其监管方式。

车云按:

布鲁金斯学会总部在美国首都华盛顿,其创建于一九二七年,由一九一六年成立的政治研究所、一九二二年成立的经济研究所和一九二四年成立的罗伯特·布鲁金斯经济政治研究学院合并而成,是一家研究公共政策的非赢利组织。

布鲁金斯学会以开展高质量的独立研究,并据此提出具有创新精神和实用性的政策建议为宗旨,并凭借规模大、历史久远、研究深入以及在各个重要历史时期中发挥过重要作用被誉为最有影响力、最值得借鉴和最受信任的智库。

以下内容节选自布鲁金斯学会研究报告:《向前行驶:自动驾驶汽车在中国、欧洲、日本、韩国和美国的发展情况》,作者达瑞尔•韦斯特(Darrell M. West),布鲁金斯学会科技创新中心副总裁、治理研究主任及创始主任。

本文作者达瑞尔•韦斯特(Darrell M. West),布鲁金斯学会科技创新中心副总裁、治理研究主任及创始主任。本文作者达瑞尔•韦斯特(Darrell M. West),布鲁金斯学会科技创新中心副总裁、治理研究主任及创始主任。

人们已经习惯了从交通的角度思考汽车,但是汽车已经越来越多地成为拥有庞大信息处理能力的大型移动设备。专家们估计,现有的汽车技术已经创造出“超过10万个数据点”。人工智能的进步和深度学习可以让车载计算机接入云处理平台,瞬间整合数据,并且行驶到预期目的地。

现在,配备感应器和摄像头的汽车行驶在加州山景城、德州奥斯汀、华盛顿科 尔科兰、密歇根迪尔伯恩、宾州匹茨堡、中国北京和武汉、瑞典哥德堡、荷兰鹿特丹、日本的珠州和藤泽以及韩国首尔等地的大街上。精密的车载软件整合数十个来源的数据,进行实时分析,并自动引导车辆避开潜在危险。到2021年,无人驾驶汽车将进入市场,从此开启一个崭新的阶段。

但是,围绕着自动驾驶汽车推广而凸显了诸多问题,如基础设施匮乏、恶劣天气、无线频谱不足、黑客威胁和公众接受度等障碍,在以上那些国家/城市里要如何解决?我们不得不从政府预算、政策、法律和监管等角度去考虑这个问题。

在中国,关键是要制定国家层面的自动驾驶汽车政策框架。中国有多个部委负责自动驾驶技术的监管(其中存在责任交叉和重复),因此需要进一步明确监管部门和监管方式。另外,政府还需要投资建设针对无人驾驶车辆的高速公路基础设施,取消全国范围内对于道路测试的禁止,减少公路地图发展方面的限制,进而让汽车制造商和软件设计者开发精确的导航系统。 

中国在自动驾驶汽车领域有明显优势。

“中国汽车行业晚于别国100年,中国人不掌握很多核心技术,如发动机。”百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲如是说。“但是从电动汽车到智能汽车,核心技术已从发动机和变速箱转向人工智能。而在这一领域,中国已经非常接近美国, 中国有机会赶上并处于领先地位。”

中国面临的最大挑战是制定国家层面的无人汽车发展框架。目前负责自动驾驶技术管理的 有多个部委。设计者需要清晰了解具体监管的是哪个部门,监管方式是什么。另外,政府还需要为自动驾驶汽车的发展投资高速公路基础设施建设,取消现有全国范围内对于道路测试的普遍限制,减少道路测绘的限制。只有这样,汽车制造商和软件设计者才能从试验中学习,制定自动驾驶汽车的技术标准,解决车祸的法律责任问题,提高公众对无人车的认知。 

需要制定国家政策,进行国家投资

中国的优势在于,大部分自动驾驶汽车的监管规范的制定都在国家一级。其自上而下的做法 也能简化监管规则和程序,这一特点是联邦体制所没有的。中国正在制定监管规范,待征求行业和政府部门意见后将报送国务院审批。

但是,关于哪个部门负责监管和行业发展,仍然存在碎片化的问题。国家质量监督检验检疫 总局(负责产品召回)、工业和信息化部(负责制定产业政策)、交通部(制定交通行业发展规 划)、公安部(负责车辆登记、牌照管理和交通安全监督)、国家测绘地理信息局(负责执行地图信息采集规定)都有管辖权。还有其他部门负责环境保护、回收利用、商务和金融。加起来一共有近10个政府部门管理自动驾驶汽车的某一部分内容。

让这些部门协调配合是当前规划者的任务。中国的决策者必须认真考虑如何管理自动驾驶汽车。一方面需要创新,另一方面又需要保证社会价值,保护司机、数据和安全。他们的决策 将为企业发展设定总体框架。

另外,中央政府还需要对研究和基础设施进行投入,助力自动驾驶汽车发展。通过投入资源 对外表明这一行业是政府的重点,将对自动驾驶汽车的未来发展非常重要。这也是在向世界和国内行业传递信号:智能汽车很重要,国家将推动其发展。

改善高速公路基础设施和交通管理

改善道路应该是发展自动驾驶汽车的重点。软件开发是私营部门的责任,但是修建有路灯和清晰车道标示的优质道路也非常重要。半自动驾驶和全自动驾驶汽车需要在道路上有效运 行摄像头和感应器。如果车载摄像头无法识别车道标示,3D高精度地图也无用武之地。

另外,还需要安装智能路灯,发送电子信号,让自动驾驶车能判断绿灯、黄灯和红灯。光雷达非常擅长捕捉传统交通灯,但是如果太阳低悬在地平面上,又在交通灯后,摄像头将很难工作。 在这种视线受到限制的情况之下,自动驾驶汽车可以读取电子信号,判断是否应该前进。

投资建设智能交通系统是政府扶持私营部门的另一方式。正如前面所提到的,现在的交通信号灯效率低,因为是静止的,没有考虑到车流信息。如果交通灯是动态的,根据车流量调整 间隔,将可以缓解道路交叉口的拥堵,减少空气污染。

允许道路测试和精准道路绘图

中国现有法规要求司机必须在车内,而且双手置于方向盘之上,这明显给自动驾驶汽车的推 行带来限制。除非给予特别安排,否则试验项目也无法开展。如果政府不灵活处理,放开道路测试 ,全自动驾驶汽车将无法在实际道路上测试。非实际道路环境下,也很难模拟公路驾驶的情形。

中国地方政府可以开放道路进行车辆测试。道路测试是自动驾驶汽车证明自己能应对实际 情况的最佳方式。软件设计师能够因此获得更多信息,进行车辆编程。从长期看,这将保证车辆最安全。成功的试验项目也让公众更相信自动驾驶汽车的安全性和可靠性。

减少道路测绘的限制也很重要。精确的地图关乎自动驾驶汽车的未来发展。现有技术可以将线路图的误差降低到几厘米。出于安全考虑,政府规定公共地图的精确度不能超过50米。因此,很难为自动驾驶汽车绘制精确的3D高精度地图。如果达不到这一精确度,车辆则无法安全行驶。企业需要获得国家测绘和地理信息局的特殊许可才能收集路况和桥梁高度、宽度等数据。企业还禁止收集军事管理区周围的任何道路信息。这给行业创新带来不必要的负担,也给行业收集所需信息带来难题。因为多数西方国家没有这类限制,这会让中国企业处 于竞争劣势。

地图信息的收集也有繁冗的规定。企业不仅需要收集导航信息的许可,车里的每一位工 程师也需要数据收集许可证。发放许可证的规定十分严格,从而影响绘制自动驾驶汽车不可或 缺的高精度地图。

制定技术标准

技术标准对自动驾驶汽车至关重要。重庆长安汽车的自动驾驶项目总监李玉生(音译)认 为,“如果能说服政府让每个企业、每辆车都采用单一标准……那么中国有望在自动驾驶汽车 行业领先世界。”技术帮助企业了解如何制造产品,依靠最佳专业经验。

许多领域都需要技术标准。例如,标准可以帮助高精度地图的测绘。指南也可以规定测量、 分析和精确度等方面的要求。这样可以在政府规定模糊的领域进行澄清。

车辆无线技术是一个尚不明确的领域。政府专家组的李玉生说,“中国可能会采纳手机信号 技术用于车辆通信——这一技术已经广泛用于车辆上网——而不会使用欧美的DSRC标准。”中国可能会依靠LTE无线宽带或新兴的5G标准,后者预计将于2020年开始商业应用。

法律责任

要实现全面发展,自动驾驶汽车行业必须解决法律责任的问题。目前,保险公司根据司机年龄、性别、经验等进行详细的风险评估。由于多数事故都是人为造成的,保险公司关注谁有过错, 超速、酒驾、忽视道路标示或撞车等造成的事故责任在谁。

目前还不清楚在没有司机或司机依靠自动控制系统的情况下,应该如何评估责任。中国的政策制定者正考虑不让司机承担法律责任。吉利公司董事长李书福说,“中国必须修改法律,自动驾驶模式下的车祸责任应当由制造商而不是司机承担。”

这样的决策很重要。因为中国的道路上既有人,也有车。罗兰贝格公司的张君毅(音译) 称,“在中国更难,因为中国的路上有行人、自行车、低速车和高速车,全都混在一起。环境十分复杂。很多人都不按照一个标准骑车或开车。”

公众意识

行业和政府应当考虑组织公众宣传活动,让人们认识自动驾驶汽车及其对长期就业和经济 发展的贡献。中国的自动驾驶汽车市场十分庞大,能创造巨大的经济效益。但是政府官员应当重视公众宣传,享受交通领域新技术的好处。

这种宣传活动将帮助人们了解什么是自动驾驶汽车,与传统汽车和卡车有何不同,半自动驾 驶汽车和全自动驾驶汽车又有什么差别。公众参与很重要,这样才能让每个人都了解智能汽车和交通系统对社会、经济和人们生活的影响。

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