“不出席”的尹同跃与“去奇瑞化”质疑 ,国产揽胜极光上市一瞥

  • 发表于: 2015/02/03 10:10:07 来源:车云网

国产极光上市会始终强调两点:品质和渠道,前者toC,后者toB。不过,业内对尹同跃的缺席及合资“去奇瑞化”的猜想似乎更感兴趣。

在经历了长达四年的酝酿后,奇瑞捷豹路虎第一款车型终于瓜熟蒂落。

2月1日20点20分,奇瑞捷豹路虎常务副总裁朱国华在上海世博馆中央宣布,中国制造揽胜极光的售价区间为44.8万—58.28万元,全系4款车型将在3月2日到店。

此前两周,捷豹路虎公布2014年总计12.2万辆的中国销量,相比2013年的9.5万辆,同比攀升28.1%,揽胜极光成为路虎在华最畅销车型,这为该车的国产之路做了背书。

但是,关于奇瑞捷豹路虎的争议却仍在继续。

2010年接洽之初,人们怀疑奇瑞的合资实力,认为奇瑞与捷豹路虎品牌匹配度极低;2012年项目落地,人们怀疑奇瑞的人才储备,认为奇瑞极易丧失合资公司话语权;2014年常熟工厂开业,人们怀疑奇瑞产品制造的水平,认为消费者难以为中国制造埋单。

现在,国产揽胜极光上市,人们又开始怀疑奇瑞的乐观态度,认为44.8万—58.28万元的价格高于预期,加之本应列席发布会的奇瑞董事长兼总经理尹同跃并未出席,更导致了人们关于合资公司“去奇瑞化”的进一步猜测。

事实,果真如此么?

“不出席”的尹同跃

国产揽胜极光上市会结束后,车云菌试图从奇瑞捷豹路虎董事长陈安宁、奇瑞捷豹路虎常务副总裁朱国华处找到些许尹同跃缺席的原因,但两人均未就此做过多阐释。

在车云菌看来,且不论原因何在,但尹同跃在如此重要的场合缺席,很可能是有意为之。有意思的是,关于奇瑞捷豹路虎合资过程,坊间一直流程着一个小故事,在这个经典的故事中,尹同跃同样极为“巧合”的缺席了。

事实上,奇瑞与捷豹路虎的联姻并非顺风顺水。2010年初,奇瑞萌发了做高端车型的愿景,并在扫描全球车企后盯上了捷豹路虎,彼时,后者虽然也有在中国投产的想法,但对奇瑞却并非情有独钟。

2011年2月,捷豹路虎在经过长时间的考察后,确定在长城和奇瑞中完成最后的合资对象“二选一”,时任塔塔集团CEO福斯特以及捷豹路虎全球CEO施韦德将赴中国考察,先去保定,再到芜湖。但是,奇瑞通过捷豹路虎内部获悉,由于当时长城方面对捷豹路虎提出的核心条件更加妥协,因此奇瑞实际上已经“出局”。

于是,在福斯特与施韦德到访芜湖的那一天,有意思的一幕出现了——没有欢迎词、没有商务会谈、没有欢迎宴席,甚至,奇瑞董事长兼总经理尹同跃也没有出席会面,而是由时任奇瑞副总裁陈安宁直接与两位远道而来的CEO“摊牌”,两页浓缩PPT一页指出捷豹路虎合资方案的不合理性,一页则强调自身方案的可操作性。

效果却极其神奇,捷豹路虎团队经短时间磋商后决定抛弃长城,奇瑞“逆转”。尹同跃随之现身,参与到合作项目的进一步优化中。

后来,这一经典谈判案例被业内津津乐道,而尹同跃的“不出席”策略也为这一案例增加了颇多神奇意味与解析筹码。

说回到此次国产揽胜极光发布会,尹同跃的再度缺席,从某种层面让人不禁怀疑,奇瑞与捷豹路虎之间还存在些许摩擦。毕竟,捷豹路虎起初只是希望寻找一家“富士康”,设立CKD组装工厂,而最终的落地合资方案中,奇瑞不仅参与到研发、制造环节,更在销售、渠道、品牌等重要方面毫不松口。

纵观整场发布会,从场地布置到领导致辞,奇瑞元素的弱化也一目了然的呈现在每一位到场者面前,这也进一步佐证了双方博弈的继续。彼时合资项目的带头人,现任奇瑞捷豹路虎董事长的陈安宁作为合资公司的中方最高代表,并未做任何发言,表现颇为低调。

在此前接受媒体采访时,陈安宁直言,奇瑞和捷豹路虎这对合资伙伴之间如同“夫妻关系”,摩擦是一定存在的。

“去奇瑞化”质疑

好在,大框架是好的。

值得注意的是,此次国产揽胜极光上市会,全国百余家媒体都被安排在上海浦东香格里拉酒店。在车云菌看来,这或许不是巧合,而是有意为之。

2011年4月17日,尹同跃与陈安宁正是在这里协商与捷豹路虎的合作意向书细则,并进一步确立了关于组织机构、投资研发、销售掌控权在内的多项原则性问题。随后的4月18日,上海车展开幕前一天,奇瑞与捷豹路虎签署了合作意向书。

因此,在总体方向上,车云菌并不认为一次发布会上的奇瑞元素淡化,就可以被认为是合资公司“去奇瑞化”的表现。反而,中国制造揽胜极光作为合资公司的第一款车型,发布会上呈现出与车本身有关的话题在现阶段或许更值得关注。

在车云菌看来,奇瑞捷豹路虎对消费者心态及从业者质疑洞悉的相当彻底。因此,纵观整场发布会,从奇瑞捷豹路虎总裁百润,到奇瑞捷豹路虎副总裁朱国华,他们的发言都始终围绕两个问题,品质和销售,用互联网的的话说,前者toC,后者toB。

1、所谓品质,即“一样的极光,一样的标准”,中国制造揽胜极光并不会因为国产而降低品质,遗失路虎血统。

2、所谓渠道,即进口与合资车型的经销商并不存在冲突,奇瑞捷豹路虎及捷豹路虎中国将共同管理旗下经销商。

两个问题均是痛点,关乎消费者,关乎经销商。

关于品质。目前来看,国产揽胜极光在主要配置上与进口揽胜极光基本相同,外观除了车尾“奇瑞捷豹”几个字外,也与进口版无异。不过,未来国产揽胜极光在上市初期搭载的与进口版本相同的2.0T发动机将被奇瑞主导开发的2.0T发动机取代。奇瑞捷豹路虎亟需让用户认可奇瑞2.0T发动机的性能,更亟需平复后续消费者在知道此前国产揽胜极光搭载进口发动机,而自己购买时搭载国产发动机后产生的失落感。

关于销售。车云菌至今仍对彼时奔驰的进口车国产车销售渠道“窝里斗”内耗记忆犹新,而奇瑞捷豹路虎也被业内认为存在会发展为类似情况的风险。要知道,在华进口车与国产车渠道并线推进会导致利益结构的复杂化,一旦处理的有所不妥,各利益团体间的博弈即会逐渐升级,并从暗至明。

对于相关质疑,奇瑞捷豹路虎显得并不慌乱。

在陈安宁看来,国产揽胜极光的产品品质甚至优于进口产品。去年10月,车云菌受邀参观奇瑞捷豹路虎常熟工厂,其冲压、焊接以及总装车间也确实不输任何一家称得上世界水准的生产工厂。这是合资公司的底牌。

而在销售方面,合资公司的表态也信誓旦旦,奇瑞捷豹路虎与捷豹路虎中国共同运营管理的联合市场销量与服务机构(IMSS)正在高效顺畅的运行,该机构下设战略委员会、运营委员会、 网络开发委员会3个部门。相关资料显示,目前不少豪华品牌在华的合资体系中,外方均由于居于强势地位而把控销售,但是,奇瑞在这方面拥有一定筹码。据悉,目前奇瑞捷豹路虎全部经销商网络布局达到248家,已有175家投入运营。

车云小结:

这注定是一场颇为坎坷的合资之路。对于捷豹路虎来说,这是在CKD组装工厂意义之外,全球范围内第一次真正意义上的合资;对于奇瑞来说,这可能是未来最赚钱的买卖之一,当然也圆了其进入高端市场之梦。对于常熟工厂,很快还会有捷豹XE、路虎神行者二等多款车型相继落地,生产线也将不会为任何猜测所动。

商业终究是商业,所有的摩擦与分歧都终将最终被双方互利的商业逻辑理顺。作为合资大潮的后来者,奇瑞捷豹路虎需要直面争议,更需要踩准节奏,而更多的猜测与质疑,时间会给出验证。

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