试驾:从Model X看特斯拉的颠覆精神

踏进特斯拉Model X的一瞬间,我突然感觉自己不会开车了……

踏进特斯拉Model X的一瞬间,我突然感觉自己不会开车了——Model X里面没有发动机启动按钮、没有手刹驻动、没有标准排挡杆(虽然我稍后在方向盘后边找到设计精巧的怀挡杆),没有大灯开关,传统汽车上很多我们习以为常的认知和习惯,在Model X上几乎都无法适用。

在我手忙脚乱,六神无措、却又不得不故作镇静以避免被窗外人看出我的尴尬的节骨眼上,我感受到身下这台Model X仿佛发出了“嘿嘿”一般的坏笑,好像它这次出现在我面前,就是专程为了颠覆我对汽车的印象而来。

说起“颠覆”,特斯拉品牌的创始人埃隆·马斯克可谓是最具颠覆性的代表——除了推出特斯拉电动车之外,我个人认为其对世界最大的颠覆就是当着全世界质疑者的面,实现了太空发射的商业化,并进一步实现了一级火箭的可回收。下面,我们就来看看这辆诞生于“颠覆之家”的特斯拉Model X,会给我带来什么改变。

被人津津乐道的“颠覆主义”

首先,Model X是不存在“启动发动机”这个概念的,因为电动机不需要像内燃机一样:需要预启动并在怠速状态下等待驾驶者的指令。驾驶者进入特斯拉之后,只要车辆的仪表盘自然激活,驾驶员随时可以用方向盘后方右手侧的“怀挡”让Model X进入D挡模式并出发。

驻车模式下被激活的仪表盘驻车模式下被激活的仪表盘

其次,Model X上也没有手刹拉杆,事实上你可以理解为设计师借助特斯拉电驱技术的特性,把手刹驻车功能给整合到驾驶员的驾驶习惯中去了。

具体的使用方法就是当驾驶员把Model X刹停之时,车辆会自动进入驻车模式(也可以理解为P挡模式),此时你松开“油门踏板”车辆也不会前进(仪表盘上会亮起一个手刹的图案)。只有当你重新踩下并释放油门之后,这辆Model X才会像传统自动挡车辆那样,逐渐前行。

Model X的灯光控制界面Model X的灯光控制界面

另外,在Model X上你是找不到灯光开关(旋钮)的,因为设计师把灯光功能都设计为自动了,但为了保持基本的转向灯和大灯功能(这两个功能还是必须人工干预,无法充分自动),Model X还是在方向盘后边保留了一个灯光拨杆。

当然,最让Model X驾驶者能为自己吸(zhuang)睛(bi)的功能,必然是第二排乘客独享的“鹰翼门”设计了。和奔驰历史上经典的“鸥翼门”相似,Model X的鹰翼门也是侧向上翻打开的。不过为了尽可能减小对侧面空间的占用(避免开门时碰到侧面障碍物),Model X的鹰翼门采取了两个合页设计,这样就让这扇门在开启时只需要在侧向留出30厘米的启动空间就足够了,经过我的实际使用,只要Model X别被两辆大客车夹在中间,鹰翼门对侧向空间的要求并不比常规侧开门高多少。

鹰翼门车门后侧的电动关门按钮鹰翼门车门后侧的电动关门按钮

同时,每个Model X鹰翼门上还安装了6个超声波感应器来探测周围空间以判断车门是否能够安全开启,当遇到障碍物的时候会自动改变开启的角度来躲避,所以,很多车主在第一次接触这个独特设计时的担忧(就像我一样),实际上是没必要的。不过对我来说,能以这种特立独行的方式在公众场合彰显自己的与众不同,对我着实是巨大的吸引力。

看我的72变:啪!变出一对儿小翅膀来~看我的72变:啪!变出一对儿小翅膀来~

不过,对绝大多数的特斯拉车主来说,他(她)们在这辆电动汽车上体会到的最大,也是最有意义的“颠覆”,恐怕是车轮转动起来之后那种全新的感受了。在这方面,这辆Model X 90D给我留下的两点印象尤为深刻:

a、极为线性、灵敏的动态响应

由于特斯拉所有的电动汽车均不需要设计变速箱,所以常规汽车追求的那种要舒缓且流畅的换挡体验,在特斯拉面前就跟晶体管收音机一样破旧过时:理论上任何刁钻的油门和刹车指令,都不会让我面前这辆Model X的车速曲线(横轴时间、纵轴车速)产生让人不适的陡转。

而且,也正是由于没有变速箱的设计,Model X在城市路况下对超车指令的反应极为灵敏,同样是深深踩下油门,当别的车正在强制变速箱降档时,特斯拉已经像礼花弹一样蹿出去了。

b、火箭一般的加速度

得益于电动机在低速时表现出的强大低速扭矩,我驾驶的那辆90D拥有了可以媲美高性能车的百公里5S加速能力;同样,作为Model X旗下性能最强的P100D车型来说,其3秒出头的百公里加速能力更是可以追平数辆超级跑车,而自身的价格却赶不上对方的十分之一。

对百年驾驶理念的“颠覆”

虽然特斯拉(不仅仅局限于Model X车型)电动汽车产品上的诸多颠覆设计(体验)让很多消费者成为了这个品牌的铁杆粉丝,但需要说明的一点是,作为那些资深汽车品牌如德国ABB三巨头,他们并不是没有能力去实现类似的“颠覆”(其实ABB的无人驾驶技术很早就开始研发了),只是它们碍于自身的身份和影响力,不能像特斯拉一样放开手去任性“搏一把”罢了。

Model X的“辅助”驾驶界面,在自动驾驶导致事故之后,特斯拉改用了相对保守的名字,但是系统却没有本质变化。Model X的“辅助”驾驶界面,在自动驾驶导致事故之后,特斯拉改用了相对保守的名字,但是系统却没有本质变化。

我们测试的这辆Model X不但可以在驾驶员的“辅助”下自动驾驶,而且还能进行“自动”超车,当然,超车的这个命令还是要驾驶员发出的。我们测试的这辆Model X不但可以在驾驶员的“辅助”下自动驾驶,而且还能进行“自动”超车,当然,超车的这个命令还是要驾驶员发出的。

譬如,特斯拉特别相信传感器带来的“变革”力量,在特斯拉的车型上,有特别多的传感器来帮助车辆进行驾驶员辅助下的“自动驾驶”,但是对传统车企来说,把自动驾驶的权利完全交给传感器是一件不可想象的事情,毕竟传感器还做不到像人那样智能。或许,这也是特斯拉这样的科技企业(是的,我不认为特斯拉是一个汽车制造商)和传统汽车制造商对待技术的本质差别。

但同时,我认为也需要额外强调的一点是,也正由于特斯拉在大家眼里的科技色彩太过于浓烈,以至于让人们在这方面的体验超过了传统汽车,所以大家对特斯拉在其它方面存在的不足放松了要求。要知道,当今特斯拉面对的非议,放在ABB中任何一家的头上,都会造成严重的负面影响;但特斯拉却可以在这些阴影下用科技外衣做挡箭牌的。

作为一个科技企业,Model X的内饰设计得相当有科技范,为了让座椅有个“大溜背”的效果,Model X上的座椅甚至都没有背面置物袋作为一个科技企业,Model X的内饰设计得相当有科技范,为了让座椅有个“大溜背”的效果,Model X上的座椅甚至都没有背面置物袋

同时,特斯拉目前每年销售出去的汽车数量,相比于ABB集团的出货量确实差距悬殊,因此负面效应的影响范围也是有限的。所以,对特斯拉来说,用高科技概念吸引过来的那些市场关注和消费者的追捧,可能要远远胜于潜在风险带来的不利因素。

Model X的超大挡风玻璃Model X的超大挡风玻璃

譬如在Model X上,车门的自动感应开闭确实很酷,但如果你在即将走到车门附近时,突然不合时宜地在你和车之间冲进来一辆电动自行车,这时自动打开的车门是否会造成危险呢?

另外,绝大多数买Model X车型的消费者,都会对那个超大的前挡风玻璃赞不绝口,从视觉效果讲,我着实也很佩服设计师的魄力,但我认为这个超大挡风玻璃从实用角度讲弊大于利,因为制造如此大面积的玻璃会大幅提升成本,另外为了保证玻璃的强度,必须增加玻璃厚度,这也导致在夜晚驾驶Model X时,玻璃很容易对前方的强光物体(譬如前车的高位刹车灯)制造出重影。

除此之外,在“空中系统升级”、“鹰翼门”等若干小方面,我对特斯拉的“颠覆”思维还是持保留意见。

但从视觉效果上来说,特斯拉的大屏幕是其最明显的“招牌”但从视觉效果上来说,特斯拉的大屏幕是其最明显的“招牌”

不过我在这里也必须要补充的是,在诸如车内空间布局、细节设计、诸多传感器带来的人性化功能等“突破”设计,确实值得传统汽车制造商去考虑如何迎合消费者在科技方面的需求。这方面,特斯拉起了一个很好的表率作用。

Model X的第二排车门采用了上掀式的设计,这个设计虽然非常讨消费者喜欢,但是在整车车身刚性强度、抗扭性以及车门归位之后的错位误差控制上,都给工程师带来了很大的难度Model X的第二排车门采用了上掀式的设计,这个设计虽然非常讨消费者喜欢,但是在整车车身刚性强度、抗扭性以及车门归位之后的错位误差控制上,都给工程师带来了很大的难度

总的来说,以科技企业为背景的特斯拉Model X,与其说是一辆汽车,我更认为它更像是一个高科技交通产品。虽然Model X也具有一辆汽车的传统外形,但无论是从设计初期的思考还是实际实用角度来揣摩它,它在一些性格特点上都显得与传统汽车格格不入。

时尚感极强的关门设计时尚感极强的关门设计

打个比方来说,特斯拉Model X就像时尚女人手中频频更换的包,虽然其装物的功能必不可少,但它们对于女人在品味和地位方面的吸引力,就像Model X独具的艺术性和科技感一样,对每一个追求个性和科技的车主一样,具有毒药一样的吸引力。

特斯拉Model X的座椅材质用料很讲究,即使长时间使用之后,白色座椅也没有出现不耐脏的问题特斯拉Model X的座椅材质用料很讲究,即使长时间使用之后,白色座椅也没有出现不耐脏的问题

颇具艺术感的门把手设计颇具艺术感的门把手设计

Model X的前脸,颇有钢铁侠面具的设计风格Model X的前脸,颇有钢铁侠面具的设计风格

Model X的出风口Model X的出风口

Model X的钥匙Model X的钥匙

在接触特斯拉Model X之后,我对电动汽车的印象大为改观,至少让我相信在未来,电动车必然会有自己的市场空间。不过,在电池能量密度、充电速度、充电网络布局和充电技术标准等问题解决之前,包括特斯拉在内的优秀电动车是没办法治愈“里程焦虑症”的。

另外,关于特斯拉的续航里程我想特别说明一下:

特斯拉车内提供的续航里程,是按照最理想耗电情况根据剩余电量计算得到的,但在消费者实际使用时,其实几乎没有人会有机会满足这种“最理想的耗电情况”。所以我们驾驶的这辆Model X,实际行驶里程与车上显示的理论续航里程还存在着不小差距。那么这“消失”的理论续航距离哪儿去了呢?

笼统的说,是被车内音响、空调、大屏幕、电动门、各种传感器、机械和电动系统的能量损耗甚至是环境低温“抢”走了。另外,考虑到电动车在外充电必须到指定地点(燃油车不一样,它们可以顺路在任意一个加油站加油),所以消费者手里掌握的真实续航里程,必须永远留出一部分作为开去充电桩的应急粮(只使用家里或者公司自有充电桩的车主,就免去这个奔波劳碌之苦了)。所以,消费者手里真正可用的有效续航里程,还要比真实续航里程短上一截。

按照这种计算方式来估算,综合我们在北京降温那几天实际驾驶Model X的感受——这辆Model X显示的300公里理论续航里程,对消费者而言或许只有200公里可转化为有效续航里程,而且这个数字还受很多因素的影响而变化,譬如环境温度高一些,转化值就高一些;甚至有说法称,慢充的电比超充的电更耐用(未得到官方证实)……总之,诸多因素都在影响着特斯拉理论续航值到有效续航值的转化率。

车云小结:

总的来说,特斯拉(不仅仅局限于Model X)确实是当下这个时代最富于时代气息和颠覆精神的科技产品,虽然最近十几年地球上探明的能源储量越来越多,提起“能源危机”的人越来越少。但是随着空气污染的日益加剧,我们必须重新为未来重新找到一个可持续发展的形式。

而特斯拉,就是在这个过程中勇于向传统发起挑战的一个典范,其出现的意义不仅仅是生产了一辆电动汽车,而是给懒惰又沉闷的汽车产业注入一针兴奋剂,让传统汽车制造商感受到了威胁,也让大众知道科幻小说上描述的那样未来已经可以初步实现。从这个角度上来评价:

“即使特斯拉存在这样那样的问题,但它给这个沉闷时代带来的新鲜空气已然功不可没。”

特斯拉在北京的超级充电站一共有9个,更进一步说是44个超级充电桩,同时目的地充电站有29个(数据来自官网),随着其充电网络的进一步推广,在未来这个数字预计还会增长。特斯拉在北京的超级充电站一共有9个,更进一步说是44个超级充电桩,同时目的地充电站有29个(数据来自官网),随着其充电网络的进一步推广,在未来这个数字预计还会增长。

我的续航焦虑症发作后,正在充电的Model X我的续航焦虑症发作后,正在充电的Model X

超级充电80分钟,我的Model X增加了300公里的续航里程,这个充电效率和特斯拉声称“特斯拉超级充电桩充电30分钟即可提供270公里里程”还是有不小差距。考虑到特斯拉自己说过充电速度会受多种因素影响,那估计我这次的充电经历是小概率事件。超级充电80分钟,我的Model X增加了300公里的续航里程,这个充电效率和特斯拉声称“特斯拉超级充电桩充电30分钟即可提供270公里里程”还是有不小差距。考虑到特斯拉自己说过充电速度会受多种因素影响,那估计我这次的充电经历是小概率事件。

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