智能网联汽车示范区大干快上,也有着普遍的难题与迷茫

  • 发表于: 2016/11/11 04:03:00 来源:车云网

建设智能互联汽车示范区并非一蹴而就的事情,还有通讯,测试等共性问题需要解决。

2016年10月29日,第五届武汉汽车电子发展研讨会如期开幕,本次研讨会由武汉 · 中国光谷汽车电子产业技术创新战略联盟(以下简称“CECOV”)、日本Kiwi-W协会联合主办,国内外知名学者专家、车企代表、零部件供应商及来自上海、北京和重庆等国家先期批准建设示范区的设计规划者,围绕“智能网联汽车和智慧交通示范区建设”,以圆桌会议形式,展开交流与探讨。

武汉汽车电子发展研讨会现场武汉汽车电子发展研讨会现场

可能大家对CECOV并不熟悉,车云菌这里先做个简单介绍:

武汉・中国光谷汽车电子产业技术创新战略联盟(CECOV)是湖北地区第一个汽车电子行业联盟,通过开放式的联盟形式加强合作创新,整合行业科技资源、促进信息、仪器设备等资源共享,提高行业科技创新的整体能力。值得一提的是,CECOV为促成工信部与湖北省政府签署“基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范”部省合作框架协议,投入了相当精力和努力。而11月3日,武汉也成为全国首批5个智能汽车与智慧交通应用示范区之一

这里先做个预告:车云菌将在下一篇文章中为大家详细介绍上海、北京、武汉、杭州、重庆五地以及美日韩欧等主要国家地区智能网联汽车示范区的建设情况。这也是本届武汉汽车电子发展研讨会的重要议题。今天主要和大家分享一些参会专家对“智能网联汽车&智能交通示范区建设中的共性问题”的观点和建议。

在开始这个话题之前,我们先看看《推进“互联网”便捷交通促进智能交通发展的实施方案》对智能网联汽车示范区的“网联”部分提出了怎样的规定和要求:

“加大对基于下一代移动通信及下一代移动互联网交通应用技术研发支持力度,攻克面向交通安全和自动驾驶的人车路协同通信技术,基于交通专用短程通信技术和现有电子不停车收费技术实现车路信息交互;研发并利用具有自主知识产权的LTE开展智能汽车示范应用。示范推广车路协同技术,鼓励乘用车后装和整车厂主动安装具有电子标识、通信和主动安全功能的车载设施”。

因此,基于V2X技术打造的智能车路协同系统以及下一代移动互联网的建设,对智能网联汽车示范区的建成,及良性运营都发挥着至关重要的作用。来自美国、日本、欧洲、北京、上海、武汉等地区的专家学者对上述问题也做了重点讨论。

1.通讯系统和下一代互联网建设(智能车路协同V2X)

众所周知,目前自动驾驶技术能够实现的环境感知主要分为“完全依赖自身传感器感知被动安全”和“自身传感器+V2X”两种。

而之所以V2X技术对实现自动驾驶是必不可少的技术,是因为除了通过传感器感知外界实时情况,通过高精度地图和GPS定位获取物体的精确位置信息外,还需要通过 V2X 技术感知周围状态,而传感器容易受到天气、环境等状况的影响。

据车云菌了解,目前实现V2X的两大主流技术阵营分别为由国内企业(大唐电信、华为等)推动的LTE-V以及美国主导DSRC(IEEE 802.11p)标准。由于「智能网联汽车标准体系方案」暂未出台,因此绝大多数已建成或在建的示范区均采取的是“多模式共乘”的形式,在标准还没有建立的时候,保证项目能够顺利推进。

据参会代表透露,目前上海国际汽车城的示范区采取的是封闭区域DSRC+LTE-V并行的机制,第三第四阶段的时候再根据政府要求决定,现在主要是进行针对上海示范区自身的应用层标准的制定,并且在刚刚结束的2016汽车工程学会年会上进行了互联互通测试的展示。在杭州,浙江移动主要在云栖小镇搭建了11个微基站(LTE-V),4个混基站,在乌镇有LTE-V和DSRC,不用的应用在不同的协议中去跑。

目前,大唐电信已经对外展示了业界首款芯片级LTE-V预商用产品。据称华为年底或者春节前后会有LTE-V落地产品发布,届时还会公布相应的技术指标。杭州示范区-桐乡应用示范项目代表温熙华透露称,“华为的指标应该不会比DSRC差太多,我们实际在乌镇示范区做过测试,弯道场景表现还不错”。

美国欧洲日本示范区代表发言美国欧洲日本示范区代表发言

此外,对“路侧系统如何用于提高智能驾驶安全性的建设?”这个问题,各位专家学者纷纷发表了自己的看法。美国密歇根大学的Henry Liu教授认为,“可以将DSRC和LTE-V两个模块进行协同工作,实时推送路上发生的车况,通过广播的情况告知驾驶员潜在的危险,同时推送给汽车,让汽车做决策”。来自日本名古屋大学的二宫芳树教授表示“日本在V2X领域也进行了20多年的研究,在测试场内做得比较好,但在测试场外的十字路口等日常生活场景中应用场景不适配。V2V 需要通讯保证通畅,法规上需要有相应规定,比如强制车子打开通讯设备…在名古屋大学的研究中,强调了共享的概念,在不同阶段有不同的诉求,所有车子获取的信息需要共享,所以需要考虑的是设备的选择,以及通讯信息的导入”。

针对上述问题以及适合V2X技术的推广模式,清华大学的姚丹亚教授指出,

装车率是V2V有效工作的基本条件。而V2I车载系统、路侧系统‘谁先安装?’是类似‘先有鸡还是先有蛋’的问题。目前这一瓶颈问题的解决办法,在美国是采取制定法律,强制车载安装的方式;而在中国可以在特殊的道路(高速公路的弯道、隧道、出入口,城市道路的交叉路口、混行复杂区以及省道国道的急弯陡坡处)和特殊车辆中率先推广,以推动系统的普及应用。比如让安装危险品运输,校车等特殊作用的车子先装上V2X设备,起到带头的作用”。

姚教授也提供了可参考的具体方式:

  • ① 政府在特殊道路区域建设路侧系统,提供特殊道路周边车辆、行人的动态信息(位置、运动);

  • ② 在特殊车辆上强制/推荐安装避撞预警装置,通过车路协同预警和特殊车辆之间的车车协同预警,提高车辆安全性,避免群死群伤等重特大事故。

总结一点就是,通过政府建基础设施,用特殊车辆示范,用市场带动整车厂、社会车辆自愿安装,进而达到提高交通总体安全水平。对车厂来说多了卖点,而消费者感觉安全有保障

那么如何建立自动驾驶汽车和智慧路网之间的信任关系?车载数据和道路数据可靠性如何评估,是否需要第三方(中心)协同?

日本电装顾问小川博士表示,在日本的话,是由驾驶员选择相信哪个数据(车载系统,路测系统,第三方)。而姚教授认为V2X数据和车载数据应该是互补的,应该由乘客或者司机选择,不要太以安全为中心,需要迭代发展,无需一蹴而就。

武汉智能网联汽车&智慧交通示范区武汉智能网联汽车&智慧交通示范区

2.智能网联汽车测试技术

从智能网联汽车示范区建设的角度来考虑的话,对自动驾驶技术的测试,可能最重要的是验证之前预设的,想要的功能是不是确实能够实现。 

上海示范区的陈海林表示,第一期项目计划完成29个测试场景,相关测试标准在拟定中,当然是以上海示范区的名义在起草,但希望联合其他测试场一起来商讨制定。来自武汉理工大学的王宇宁博士表示,“武汉示范区比较重测试。希望通过测试驱动产品的完善,市场的培育。从客户和应用的角度出发,和厂商一起重新定义产品,通过示范测试产品,通过示范培育智能汽车文化”。

清华大学自动化系统工程研究所姚丹亚教授指出,“目前各个测试区,在外延上有一定限制,主要集中在智能网联功能的实现上。在上海示范区做测试,主要是测试通讯,验证哪种通讯方式能满足特定应用场景的需求,进而制定应用层的通讯标准,这些将来会一步一步完善。至于数据共享等问题,是测试场发展的重要一块业务,因为你可以用数据来吸引车厂过来测试”。

重庆上海杭州北京武汉示范区代表发言重庆上海杭州北京武汉示范区代表发言

不过来自特路科技的一位嘉宾提出了这样的问题:测试场的设计标准化流程在哪里?要达到的技术指标,谁来确认是否满足?传统测试场与智能网联汽车试验场的设计区别在哪里?

来自北京示范区的代表吴琼女士回答称,“北京示范区是浓缩的特大城市交通场景的复现。至于标准,产业界,政策界目前还没有统一。那么通过采集传感器数据在模拟器上模拟实际场景,是不是也是未来智能网联汽车测试的方向?是否可以建立统一标准,设计统一的测试样本,这都需要主机厂提供更多的数据共享”。

身为欧洲CityMobil2负责人的Adriano Alessandrini博士表示,“设计出标准化的测试流程是关键。测试场的设计是基于测试方法进行的,可以将仿真分析和测试场测试结合起来”。

姚丹亚教授则认为,“怎么测不清楚,测什么应该很清楚了。不要混合太多场景,一步一步来。测试牵扯到成本和风险两个方面。尽快到场地中去测试,不是很恰当。在进行field test之前,肯定要进行仿真、封闭测试,获得大量的数据支持。现阶段我们谈论的智能网联汽车的测试,确切的说其实是技术可行性的测试。

福特Fusion无人驾驶汽车在底特律MCity进行测试福特Fusion无人驾驶汽车在底特律MCity进行测试

3. 车厂如何参与智能网联汽车示范区建设

最后我们回到最实际的问题上面来。虽然目前各地经工信部批复在建的智能网联汽车示范区多出于“示范”的目的,但有一点很重要的是,如何吸引主机厂来示范区测试,车厂又能如何参与示范区的建设?

对示范区这件事情,长城公司表示非常重视。跟北京示范区已经商谈了很多合作,而出于京津冀共同体的利益考虑,长城在徐水那边有场地的考虑,而长城本身在智能网联汽车这块有一些具体的工作,认为很有潜力,在积极参与,同时也在跟踪国家政策的走向,无论是选择DSRC还是LTE-V,在和供应商,以及华为、大唐电信都有沟通如何建设的问题。这块儿最关键的可能还是标准问题,在项目进行中会结合长城车型的特点,在高速公路上进行测试。

来自东风汽车技术中心的边宁博士也提出了自己的看法。他认为从产品应用的角度来说,智能网联汽车暂时还没有量产车型,主机厂也在试图去定义,当然主要是从技术、测试、风险等角度去考虑。从技术层面和场景定义层面,可以考虑从L1/L2的阶段去考虑。从主机厂的角度出发来看,未来2~3年内,主要精力可能还会放在ADAS高级驾驶辅助系统的开发测试上。

武汉光庭科技总经理苏晓聪表示,国内自主品牌车厂在智能网联汽车领域研发进度不同,发展局面不均衡,而中国道路交通有自己的特色,包括法规等,可能不是很完善。车厂和示范区的关系,后者可能需要引导和组织,而前者前期需要跟进,智能网联汽车的窗口期可能还比较长。示范作用是重点,测试场景的设计可能不是重点,之后会重点放在产品测试上。

至于大家都关心的数据问题,上海示范区代表陈海林透露称,“车厂对测试内容和方法保密要求高,数据利用问题也在进一步商讨中。车企对测试场要求很高,和外资企业也都在接洽,对方提出了基础设施方面的要求,示范区也会根据客户需求根据人性化的设计和完善”。相比之下,北京示范区在建的测试场本身就有OEM主机厂以及互联网造车公司的参与,积极性、带动性无需发愁。

最后清华大学姚丹亚教授提出两点能够吸引车企到示范区参加智能网联汽车测试的点子: 

  • 首先,数据(你的测试场能够提供主机厂在其他地方获取不到的信息);

  • 其次,互联(以ETC为例),假设工信部有强制标准,必须在测试中心测试完成后才能出售,这样能够大大可以增加车企对示范区的依赖。

不过姚教授同时指出,智能网联汽车比较麻烦,因为涉及到汽车与基础设施还有其他车机的交互。不过通用和长安之前进行了互联测试,这是测试场的优势所在。

车云小结

智能网联汽车示范区的建设,中国目前仍处在不断学习国外经验,同时结合各地发展状况进行自我探索的阶段。尽管现在示范区的建设还存在诸如通讯系统标准,技术测试的方法设计和评价标准不统一,以及如何吸引车企前来测试等共性问题,但建立跨部门的协同机制,加快核心共性技术开发,培育形成智能化核心部件产业链,建设基础数据交换平台,建立兼容性标准法规、法律体系,都有助于解决示范区建设运营出现的问题。

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