凯迪拉克CT6的错位竞争哲学

  • 发表于: 2015/04/18 16:00:41 来源:车云网

新车引进或国产本不应该大惊小怪,但CT6稍微有点特殊。

继北美车展首发以后,凯迪拉克的新车CT6也来到了上海车展。如此,再结合之前的讯息来看,CT6的一个重要市场将会在中国是没跑的了——不光是会引进,而且还会国产。

新车引进或国产本不应该大惊小怪,但CT6稍微有点特殊。按照已有的说法,CT6在海外是对标宝马7系的。那么问题就来了:豪华级(D级)目前尚无国产的先例,而且也没有任何讯息显示有厂商计划国产这一级别。凯迪拉克此举是在吃螃蟹,还是另有隐情呢?


凯迪拉克车型格局小梳理:错位竞争已成定势

凯迪拉克历史悠久,但它真正的复兴、亦或者说我们现在熟悉的凯迪拉克风格,其实是从本世纪初Sixteen概念车开始的。钻石切割和注重性能,从此成为了凯迪拉克新的品牌文化。这一风格的量产先驱,就是CTS。事实上,CTS诞生之初就一度引发级别疑惑——它的对手到底是3系还是5系?当时没有人能说清楚,因为凯迪拉克推出CTS就是刻意在玩一种错位。经过市场检验,以及随后凯迪拉克推出赛威以后,格局才渐现明朗——由于赛威明显是针对5系而来,市场也就理所当然地把CTS视作了3系的对手。

然而伴随着产品的更新,迷惑再度出现。首先是赛威停产了。然后凯迪拉克开发出了明显针对3系而来的ATS。既如此,CTS怎么办?拔高,让它往5系方向上靠——尺寸加大、品质做精,性能做强。与此同时,CTS又没有刻意采取高于5系的策略。

更有趣的是,此时的凯迪拉克还有一款XTS,定位也是对标A6或5系的。这样一来情况就变得有趣了——ATS基本上算是对标3系的产品,只是同价位下ATS配置更高、动力更猛,也算是一种小错位。然后CTS和XTS分别对标5系(标准轴距版)和A6L,但定位上又稍稍低于对手,同样形成一种错位。

就在CT6诞生之前,通用的一位“领导”曾放话,说XTS将不会有后续车型。另一个信息是,CT6国产后将不会加长。这些信息结合在一起,再看CT6,情况就明朗了。CTS升格以后成为了准C级,CT6从任何角度看,定位高于CTS一个级别是板上钉钉的。CT6如果不加长,其尺寸最接近的车型是哪一类?当然不是7系L,而是5系L。高一级、尺寸又不加长,那么准确的定位会是怎么样?很简单,介于5系L和7系L之间,但会把5系L和A6L当做最主要的对手。

错位竞争的目的:实现市场布局和品牌维护

这么一梳理之后,看似困惑凯迪拉克的产品定位问题,伴随着CT6的诞生就变得渐渐清晰起来。

从CT6的产品本身来看,它有很多地方(尤其是面儿上的东西)的确是按照D级标准打造的。新的Omega后驱平台,拥有前后多连杆的悬挂,基本的底子是够厚了。车身方面,CT6铝材的用量很大,基本上除了需要保证强度的车身框架部分,其他能上铝的都上铝了。豪华感的营造,这应该说是凯迪拉克所擅长的,例如可加热的方向盘、可电动调节且带按摩的后排、可以多到34个扬声器的音响,这些逼格的东东都在加深人们“这是D级”的印象。

动力总成上呢?CT6又没有往D级上靠,但同时又要做到比主流的C级强。例如在国内将会主打的那个2.0T,功率扭矩强于2.0T的C级对手不会有问题,变速器终于也升格到8速了。旗舰动力只有3.0T双涡轮增压,这显然也不是D级的范儿,但400马力的数据的确挺可观,可以让它面对实际对手(C级)时拥有足够的底气。

有了这些基础,CT6至少是不需要用价格来跟5系、A6竞争了。如此一来,凯迪拉克就有望达到它角逐行政级、打破BBA垄断格局的预期。同时由于产品从技术、配备到价格都可以略高于对手,又能达到提升品牌形象的目的。

车云小结:

从新命名规则的推出,到CT6的诞生,凯迪拉克新的产品线格局应该说是变得渐渐清晰起来了。CT6本身的目标也不难确定——将在C级和D级之间寻找属于它的细分市场。CT6进入中国市场以后,舆论导向可能会往7系上靠,但真正在市场上较量的对手,仍将是5系L、A6L这些热门对手。

然后呢,7系、S级的市场怎么办?如果我是通用,应该会这么玩儿:先进口3.0T版本的,配置“屌炸天”,价格尽量往7系上靠。此时的目的是求名不求市。然后国产2.0T版本,配置价格合理化,将5系L锁定为核心对手,同时进口版不停。当然,如果觉得这对D级市场的影响不大,那么下一步再设计个真正的旗舰(比如CT8),采取略高于7系的定位,继续玩它的错位,这不就齐活了吗?

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