科技说 | 多挡设计解读之——吃螃蟹被夹的ZF 9HP变速箱

  • 必评菌
  • 发表于: 2017/03/24 10:30:43 来源:车云网

从本篇开始我们将逐一讨论市面上超多挡位数变速器的技术特性,今天就先来说说这吃螃蟹被夹的ZF 9HP……

无论你如何看,采埃孚的这台9HP都是具备历史意义的。我们的解读按照“出厂序”,自然也要先说到它。如同所有的创新技术一样,这台9HP也着实是让人又爱又恨。在它身上,也发生了一系列的戏剧性故事。不过,对于这款变速器,我们还是要公正的看:既不用捧成神,但也大可不必因为一些负面而把它一棒子打死。

多挡设计的另一种解读(二)|科技榜

这台9HP的“跨越性”大得离谱

大家注意,我们在上一篇列举已量产的超多挡位变速器时,每一款前面都标明了横置和纵置。熟悉结构的人应该很清楚,这两种变速器是有本质区别的,也不可能通用互换(具体的这里就不展开了)。

然后我们再看多挡位变速器的发展。纵置是一步步递进的,即先有6AT,然后奔驰弄出7AT,采埃孚爱信再弄出8AT,接下来奔驰弄出9AT,通用福特弄出10AT,一挡一挡地往上升。然而横置变速器就不一样了,全世界迄今为止没有一款横置7AT。虽然爱信有8AT,但这是基本上与采埃孚的9AT同时期的。也就是说,采埃孚开发这款9AT,相当于直接跳过了两个阶段,一下子从6AT“蹦”到了9AT。

这是其一。其二,我们翻看采埃孚的产品线,它过去一直都是“玩纵置”的,结果到了2012年一下子开始涉足横置,而且已涉足就是“全球第一”,其跨越性可想而知。还有一点需要注意,采埃孚这台9AT推出之时,也是全世界的第一台9AT(无论横置、纵置)。高达9.81的齿比范围,也相当的开脑洞。要知道,在此之前,齿比范围7.5左右就算高的了,采埃孚自家的声名赫赫的8HP也不过7.04。

多挡设计的另一种解读(二)|科技榜

所有的这些,都意味着采埃孚当时确实是相当的大胆和跨越,因此我们用“吃螃蟹”来形容它。从结果看,它确实尝到了螃蟹的鲜美,但也少不得被螃蟹“夹得鲜血淋漓”。

理工男思维:9HP结构和数据上的近乎完美

当采埃孚刚刚发布这款9HP时,引发的轰动是可想而知的。这不光是因为它有9个挡,而且在具体结构设计上,也非常体现理工男的特性思维:尽可能的达到理想状态。

首先的亮点当然是齿比。都不说和之前的6AT比,就算和同时期推出的爱信8AT比,也是“压倒性优势”。具体大家参考下表。

其他方面,这款9HP看上去也是很理想的。例如体积、重量——开发出了9AT,如果因此体积重量高50%,这肯定是得不偿失的,尤其是对于横置的车型而言。9HP通过嵌套式结构把这个问题解决了,最终的结果是它的体积比以往的6AT相当甚至还小,重量更是控制在78/86千克,同样优于传统的6AT。

控制方面也是考验9AT的地方,因为挡位数太多的情况下,换挡速度就变得更为重要。采埃孚在这方面也有创新。例如它配备了6个换挡元件,引入了爪型离合器,最终做到临近挡位和跳挡(例如4挡直接切2挡),都只需要两个换挡元件工作,大幅度提升了换挡速度(号称比当时最快的双离合还快)。

除此之外,这款9HP还同时推出了适应扭矩280牛米(尺寸更小更轻)和480牛米的两个版本,以适用不同定位的车型。既可以搭配电子排挡,也可以兼容机械排挡,它还提供了四驱的全套解决方案,另外还有混动等等一大堆的兼容性。单从这些角度看,采埃孚的这台9HP真的是堪称完美。

如何看待9HP引发的负面新闻?

当人们在发布会或者展台上看到这款变速器(量产装车前)时,估计谁也没想到它装车后居然会引发如此多的负面。相关新闻早已耳熟能详了。注意,这类新闻科不光国内315曝过,海外其实也有(例如自由光的故乡)。

另外还有一点相当值得玩味。很多人都知道宝马和采埃孚的关系(拥有共同的股东)。从采埃孚分别推出9HP28和9HP48两个版本来看,也非常像是为宝马度身定做的。事实上这款变速器在开发出来后,最早也是在MINI车型上进行匹配和测试。然而最终的结果让人出乎意料——宝马放弃了9HP而转投爱信的8AT。最后采埃孚不得不满世界去寻找诸如克莱斯勒、路虎,乃至广汽本田进行合作……

如何看待这些新闻和事件?在有关路虎或JEEP 9AT曝出负面时,采埃孚的解释是变速器本体结构并无问题,主要还是主机厂在匹配、控制软件的设定上做得不够好。这种解释从某种程度上来说是合理的。从9HP曝出的主要问题来看,大多确实是要归于控制软件程序方面的问题。从随后冠道的表现来看,也确实能提供一些解释——同样配备9HP的冠道,诸如顿挫、空挡方面的问题就比之前的路虎和JEEP少多了。

就连那个“120挂不上9挡”,其实稍微懂点传动系统技术的都清楚,这取决于总减速比,而并非全归结于变速器。事实上本田冠道就没有这种问题,它在120挂9挡是妥妥的。而之所以如此,也并非说本田的匹配调校技术优于路虎和JEEP,只是不同品牌对速比设定的理解不同而已。这个,咱们在上一篇里已经说过,就不赘述了。

然而我们也不能因此就彻底为采埃孚“洗白白”。道理很简单——在数据和结构如此完美的情况下,宝马为什么试完了不用?自然是在匹配过程中遇到了一些不理想的东西。到底是什么,作为亲密伙伴的宝马肯定不会直说,而是解释为“现阶段8AT够用了”。随后的事实证明宝马还是明智的,否则早期9HP的这些表现弄不好会给宝马的UKL平台战略抹上阴影。

车云小结:

总体来看,采埃孚的这台9HP确实有点“早产儿”的味道。或许,这个理科男太想争这个世界第一了。试想,如果它能够沉得出气一点,初期开发做得更完美一点,最终得以在宝马横置平台上全系匹配,它在全球“变速器界”的地位绝不是现在这个样子。

即便如此,对于这款变速器的丰功伟绩我们还是不可忽略——当下全球超多挡位变速器的风起云涌,很大程度上都是受它的刺激使然,不是吗?

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