江淮亮出了第一辆自动驾驶原型车,2019年要实现L3级别

  • 发表于: 2017/04/11 08:21:00 来源:车云网

一边学习一边研究。

自动驾驶的相关技术垂直且细分,大多被供应商掌握在手里。谈论自动驾驶时,车企都要背上沦为“代工厂”的压力。

这种压力,国内车企要比国外车企多上好几倍。国外车企都在自建团队进行核心技术的研发,并且投资收购大量掌握单项技术的创业公司,重新组建围绕在自己身边的供应商体系。相比而言,自主品牌与国外品牌还存在不小的距离,加上国内供应商单项技术不够成熟,关键零部件没有等效的替代品,导致国内车企只能从国外购买产品和技术。

4月7日,借助车展之前的品牌日,江淮展示了自动驾驶的相关进展。当日首次亮相的战略级车型——瑞风S7配备了AEB和ACC功能,自主研发的自动驾驶汽车虽然在去年年底首次亮相,但是对媒体开放体验也是第一次。我们从两辆车上,可以看到江淮在智能化产品的研发思路。 

第一辆车是当天的焦点——瑞风S7

瑞风S7是这次品牌日没有预告的大牌。这辆不久即将上市的战略车型,瞄准的竞品是哈弗H6、广汽传祺GS4、吉利博悦以及荣威RX5等等。现场江淮的工作人员向我们介绍,这是江淮第一辆配备AEB、ACC驾驶辅助功能的乘用车。

瑞风S7瑞风S7

两项功能的介绍大致如下:

AEB:利用车内后视镜处的单线激光雷达,以20公里/小时车速行驶时,瑞风S7可以在与前车辆追尾前自动刹停。

ACC:依靠车头安装的毫米波雷达,瑞风S7可以在前方没有车辆时,实现定速巡航,前方有车时,根据前车速度跟车。

现场我们短暂测试了瑞风S7的AEB功能,效果可以参见下面的视频。在距离前方充气车大约1米不到的位置,我们完成了刹停,开始制动的距离要更远一些。当时实际车速超过了20公里/小时,即将接近30公里/小时,没有测试的部分是,当障碍物没有位于车辆正前方的情况,以及追尾低矮车型的情况。(刹车动作比较猛烈,再次说明了前排要系安全带的重要性。)

比较特殊的一点是,目前市场的AEB功能多数是靠摄像头实现的,但瑞风S7选择用单线激光雷达来实现功能。单线激光雷达对前方区域的探测只能是一个二维平面,并且由于安装位置在反光镜后,是无法探测到低矮障碍物的。看起来激光雷达只是过渡方案,现场工作人员称,团队在同步测试摄像头AEB,会在未来升级时替换。

第二辆车是去年年底完成交车的自动驾驶原型车

基于iEV6S平台改装自动驾驶汽车基于iEV6S平台改装自动驾驶汽车

江淮的自动驾驶项目启动于2016年年初,去年年底第一辆原型车完成了下线交车。原型车基于iEV6S平台改装,据现场工程师介绍,已经具备SAE L3自动驾驶能力。自动驾驶模式下,可以根据前方路况自行打转向灯变道。下线至今,原型车进行了地图和路径规划算法方面的升级。

传感器方面的配置包括车顶一个Velodyne 32线激光雷达、前脸保险杠处有一个Ibeo 4线激光雷达,车顶3个单目摄像头,分别负责观察广角、远距和红绿灯。车身还隐藏了3个毫米波雷达。

车云菌现场体验了自动驾驶原型车。根据江淮自行绘制的测试场地高精度地图,车辆会在预先设定的起点起步、终点停车,并做好总体的路径规划。随车工程师按下启动按钮后,自动驾驶车会从起点出发完成S弯绕弯,行驶过一个圆盘后原路返回。工程师向我们介绍,自动驾驶绕桩过程中,主要靠摄像头和激光雷达来识别锥形桶。

现场多数情况,车子应对得都比较从容,过S弯的时候操控也比较稳,在拐弯时会有刹车减速,但略有点生硬。现场没有测试躲避行人等复杂工况。考虑安全,如果遇到系统失效,原型车会如何接管,也没有实际体验。

L2到L3,最大的壁垒的是将原本分散的功能集成起来,通过一个中央控制器来容纳决策。合适的车规级计算平台,各大芯片厂商正在和主机厂配合进行测试验证,从后备箱来看,目前江淮自动驾驶原型车使用的仍然是两个工控机。

对于L3来说,争议最大的是,车辆在一定情况下可以自动驾驶,如果遇到无法处理的情况,需要人类接管方向盘。对于如何安全预警、接管,江淮的工程师介绍,江淮对自动驾驶L3 HMI已经积累了一些研究:一种情况,路径规划会有一个预判,因此可以提前通知驾驶员需要接管;另一种情况,如果遇到系统无法处理的紧急情况,车子会先刹车减速,然后让人接管。目前,江淮正在测试减速后安全靠边停车的方案。

自动驾驶绕S弯主要考验的是自动驾驶汽车对执行机构的调教。因为iEV6S平台由江淮自行正向开发,三大件都是自己掌控,协议自有,相比乘用车绕不开Tier1的情况,有很大的优势。

车云观察

江淮汽车总经理项兴初和车云菌聊天时表示,自动驾驶目前还是前瞻技术,江淮的发展思路,是从ADAS逐级向自动驾驶过渡。我们从江淮的两辆车上,可以看到江淮面对ADAS和自动驾驶研发时,有两种不同的做法。

现阶段通过购买供应商的主动安全系统,快速让量产车搭载ADAS功能,是自主品牌的普遍选择。这种现象背后,是国外零部件供应商技术垄断之下,主机厂为了赶上主动安全大潮的无奈。

江淮也是如此。现场江淮工作人员介绍,考虑到量产车的技术可靠性和上市时间,瑞风S7配备的AEB、ACC两项ADAS系统,都是由国外零部件供应公司提供。不过对于国内技术已经成熟的360环视,江淮已经选择了深圳的供应商将其国产化。在搭载国外零部件供应商产品的同时,也会同步测试国产产品,为的是在国产技术成熟后,尽快进入产品化阶段。

在这个思路下,主机厂的首要任务是在验证安全性的基础上把他们都集成起来。

江淮相关方面的工作人员告诉车云菌,在确保产品安全方面,主机厂需要考虑不同工况、环境、天气、障碍物大小时,产品的工作情况。对ACC、AEB而言,最重要的是对ESP等执行机构的测试,前后花费要将近1年半的时间。

在成本方面,以低速AEB功能在车企首辆车搭载为例,开发费用会涵盖零部件本身标定的开发费用、自有试验场测试验收成本,以及聘请第三方机构验证的支出,整套工作车企耗费大约要700万人民币左右。同样的AEB功能在其他车型扩展要比首次开发便宜很多,但考虑整车姿态不同,还需收取一些额外费用。

不过,在自动驾驶L3及以上阶段,江淮采取的策略会更主动一些。

除了单独的感知传感器机器算法,从传感器融合到决策规划到控制,江淮都会自己做。江淮工作人员表示,不太会考虑Tier1提供的自动驾驶套件。因为对江淮而言,打包供货的方式虽然能快速出成果,但是主机厂在其中可以学习和发挥的空间不大。选择自主正向研发、网络基础架构更适用自动驾驶的电动车作为平台,也是出于这样的考虑。 

目前江淮有三大研究院,ADAS和自动驾驶项目都在电子电气研究院内进行,研究院细分为智能辅助驾驶、智能驾驶、智能互联以及智能交互四个平台。据悉,智能驾驶团队已经达到了100-200人 。除此之外,智能互联团队也正在研发V2X技术,将其集成到自动驾驶车上测试。

根据资料显示,江淮的自动驾驶规划被放在整个智能车规划中,主要分为两个阶段:

第一个阶段在2019年要实现ADAS、智能交互以及智能互联产品的大批量产业化

第二个阶段要基于新能源的自动驾驶示范运营,2019年要完成L3级别自动驾驶的研发,现在还是进行高性能传感器的研发,还是要依托激光雷达来做L3级别。未来希望进行3代的迭代研发将传感器的成本降低,取消昂贵的产品。

值得注意的是,江淮还在考虑降低成本,让原型车用上国产毫米波雷达传感器。资料显示,江淮正在和合肥当地研究所进行毫米波雷达样机的开发,77GHz毫米波雷达处于样件测试阶段,如果计划顺利,24GHz的雷达已经在2016年下半年上市。

在自动驾驶方面,江淮才刚开始对外展示阶段性成果,未来在智能化方面的信息应该会越来越多。

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