科技说 | 多挡设计解读之——10AT,福特/通用和本田走了不一样的「极端」

  • 壹家言
  • 发表于: 2017/04/12 01:02:00 来源:车云网

不仅仅是9AT,如今新车变速器技术已经开启了10AT时代……

4月8日的福特之夜,一下子发布了两款配备10AT的车型,算是“填补了国内空白”。尤其是连F150这样的“北美神卡”也配备10AT,很可能意味着“10AT时代”的正式开启。

目前在全球总共有三款10AT。按“出场序”,福特通用合作的这个算是第一款,除了猛禽和野马,它也被配备在科尔维特上。第二款是雷克萨斯LS和LC的那台爱信10AT。第三款,也是全球第一款和迄今为止唯一的一款横置10AT,由本田开发。这其中,爱信的10AT在齿比设定上相对“正常”,而另外两款则有点趋向于两个极端。哪种方式会更靠谱,这也将成为下一步多挡位变速器发展的一个关注点。

新一代雪佛兰Camaro ZL1将配备通用10AT变速器新一代雪佛兰Camaro ZL1将配备通用10AT变速器

主要特点具备相似性

虽然一个是纵置一个是横置,但从传动比改变的结构特性来说,福特/通用的10AT与本田的10AT并无太本质的区别。它们与之前的9AT一样,都基于四组行星齿轮组开发,通过不同齿轮组衔接的排列组合来实现10个齿比。它们的另一个共同点是相比于之前的变速器,尺寸并没有增加,例如本田的10AT能做到与6AT相当,通用的10AT尺寸也不超过之前的8AT。当然在控制体积上,各自的招数各有不同。例如福特/通用就在离合器上下功夫。由此也可以看出,下一步10AT取代9AT将会是一种必然。

换挡速度快也是两款10AT共同标榜的地方,这其实也是这种超多挡位变速器必须具备的特点。例如通用在宣传其科尔维特的10AT时,就号称换挡速度已经超过了保时捷的PDK。本田则号称换挡速度比6AT快30%,加速性能提高14%,并且还可以实现“跳挡”式换挡,最多可跨越4个挡位。

本田10AT内部解剖图本田10AT内部解剖图

齿比分布的理解差异仍然较大

在之前谈论9AT时,我们就提到过齿比分配上的两个思路。一类以采埃孚为代表,即在换挡落差上并不做太大变化,而是提升齿比范围,以达到变速器的适用范围更广(兼顾低速大齿比和高速省油)的目的。另一类则以通用9AT为代表,它更像是在之前的6AT的基础上“插入”了更多挡位,从而使得齿比分布更紧密,更利于日常驾驶的动力发挥和平顺性的提升。

在面对10AT时,“两派”的特点依然显现。这其中,福特/通用做得更加极致,它在10个挡的情况下,齿比范围甚至要比我们刚刚说过的、齿比范围本来就够小的通用9AT还小。然后我们再来看它的齿比分布,从3挡换4挡开始,一直到换8挡,齿比分布都是“史无前例”的密集。从日常用车体验来看,3-8挡应该说是涵盖了80%以上的工况。这也意味着这个福特/通用的10AT,将拥有史上最密齿比的特点,到底能带来怎样的驾驶体验,自然也非常值得期待。

本田的这款10AT也创造了一个记录,即齿比范围超过了10,成为史上齿比范围最大的量产变速器。可别小看这超过10的齿比范围,它相比之前的6AT增加了快一倍。按照本田的描述,配备这款变速器的车型,在100km/h时速下巡航的时候就可以挂上10挡,那么我们可以想象这款车在挂一挡的时候总齿比有多大——简直相当于硬派越野车的4LOW模式。因此,这种特点同样也值得我们关注。我们知道,本田这款10AT是横置的,会更多应用于中型及以下的车辆。这种超宽齿比如何与中小排量发动机匹配,从而获得哪些与以往不同的驾驶特性,同样也是值得关注的。

必评小结:

咱们这个多挡位变速器的系列到此算是暂时告一段落了,不过这个话题肯定还会继续持续下去。变速器的江湖恩怨,还远未到结束的时候。不信,我们可以大致提出几个问题,大家不妨想想下一步会如何发展。例如面对10AT、甚至11AT都要迅速到来之际,大众该怎么办?DSG的超多挡位从成本上已经与AT无法抗衡,大众也曾因此宣布取消10速DSG的研发。那么它到底是放弃对“10”以上的追求,还是转投AT阵营?还有,面对奔驰咄咄逼人的9AT,宝马/采埃孚下一步会是10AT还是直接11AT?另外,在越野领域,是不是有了10AT、11AT、12AT以后,4LOW模式将逐步消失?最后,再开脑洞竞猜一下——五年后,变速器到底会发展到多少个挡?

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