洞见 | CES炫酷表象背后,是淡淡的『失落与心塞』

  • 发表于: 2015/05/27 01:46:12 来源:车云网

首届上海CES的汽车板块更像一场面向行业以外、不那么接地气、甚至有些自娱自乐的狂欢,狂欢落幕,留下的实际意义却非常有限。

5月27日,CES Asia上海首秀在两天的喧嚣过后,即将落幕。

智能充电、手势识别、无人驾驶、4G连接、周边硬件、智慧城市……关于汽车的一个个炫酷名词,华丽的串联起一场炫酷的SHOW,第一次置身其中的人们极易迷失,拍照和惊叹成为主旋律。

不过, 也许正应了那句“了解越深,矛盾越多”,两天逛下来,车云菌却略感失望。

不够庞大的参展阵容、惊艳不足的新品发布、暂无落地时间的产品形态,使得首届上海CES的汽车板块更像一场面向行业以外、不那么接地气、甚至有些自娱自乐的狂欢,而狂欢落幕后,留下的实际意义有限,却为满怀期待而来的业内观者平添了几分失落与心塞。

这种感觉像极了魔都五月的天气,超过10度的温差,正午的灼热的阳光之后,夜晚来的格外冷寂。

CES炫酷表象背后,是淡淡的『失落与心塞』

失落的两个维度

1、车企谨慎试水,参展品牌不足北美1/2

首届上海CES的规模远没有想象中的大,此前上海车展的主场——上海新博览中心只有NI、N2馆用作CES场馆,并且车企所在的N2馆还被隔出了一半空间没用,这和4个多月前拉斯维加斯CES展的规模大相径庭。

从参展品牌来说,车企中只有福特、大众、奥迪、凯迪拉克、奔驰、林肯6家车企参展,零部件企业也只有大陆一家,此前亮相北美CES的宝马、克莱斯勒、现代、丰田、德尔福、宝丽莱、天合等车企、零部件企业巨头全部缺席。

车云菌认为,此次参展车企规模较小的原因一方面来源于主办方准备时间较短,招商不足;另一方面更深层的原因则来自车企本身的观望态度,毕竟首届CES的效果暂时无法确认,且一个月前的上海车展热度余温尚在。因此,即使选择参与的6家车企,其展台规模也远不及车展的阵势,奔驰、林肯、凯迪拉克甚至挤在了一起,属于名副其实的“试水”——可以做,但不大做。

2、炫酷的包装,掩不住“炒剩饭”的产品

试水的态度直接导致了参与车企在产品发布上没有使出全力,虽然展台上音响和大屏打造了华丽的视觉效果,但车云菌在观展时一度有种科技产品被“炒剩饭”的感觉。而且,毕竟带着逛科技展的心情而来,因此失落感与逛车展时被“炒剩饭”不尽相同。

奔驰照搬了拉斯维加斯CES上首秀的F-015无人驾驶概念车,虽然其造型梦幻,是自动驾驶和车载互联的集大成者,但是该车在拉斯维加斯之后还刚刚亮相于上海车展,这会儿又来为CES站台,难免让人产生审美疲劳。

大众Golf R Touch概念车、福特SYNC3.0车载系统分别作为各家展台的当家花旦,都被原封不动的从拉斯维加斯空投到了上海。另外,凯迪拉克主打的安吉星4G服务概念,实际上在去年11月的广州车展就已经被作为产品亮点推出。

奥迪展台上的最大亮点——R8 e-tron piloted driving纯电动自动驾驶概念车虽说是全球首发,但其自动驾驶的内核——奥迪中央控制器(zFAS)系统,是此前A7自动驾驶车上的产品,并未做出更新。而A7无人驾驶车在完成此前旧金山到拉斯维加斯的自动驾驶开放道路挑战后,此次又换汤不换药的来到了上海,在一段规划的10公里道路上进行了相似挑战。

值得一提的是,福特此次主推的“智·能生活”项目,实际上早在2013年就在北美市场亮相,最初由乔治亚理工学院为美国家庭而设计的。

从其他产品形态来看,智能手表、无人泊车、支持多平台的车载系统成为主流,但这些产品往往都是基于原有产品形态的小幅升级,换句话说,车云菌没有在某辆车型的某种产品前眼睛一亮,惊叹一句“这才是用户需要的未来”!

在车云菌看来,透过现象看本质,目前在汽车智能产品上,仍没有一个可以像手机端微信之用户那样的应用或服务,车企和相关供应商都没有想好,这也是产品更新迟滞的核心原因之一。

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F-015无人驾驶概念车

心塞的三个方面

1、产品实际体验并非完美

大众Golf R Touch概念车的手势操控此次非常抢眼,在一台模拟机上,用户可以用非接触的方式控制中控上的图标,完成左右、上下翻页,选择等一系列动作,在操作过程中,一个虚拟的手掌图像非常炫酷。据悉,手势操控这项技术正在被考虑在未来大众车系上实际搭载。

那么,问题就来了,这项技术真的有实际意义吗?一方面就操作体验看,目前手势操控的识别率还并不算十分灵敏;另一方面就实际使用场景而言,用户是否宁愿在距离车机屏幕不足一寸的距离隔空挥舞,也不愿意直接触碰屏幕进行操控?

另外需要注意的是,手势识别技术依托于传感器,而传感器的搭载本身增加成本,传感器和天窗开启、座椅调整等硬件动作的集成也会进一步提升成本。因此,在技术落地前,大众是否还需要进一步做用户调研?

除了手势识别技术外,凯迪拉克此次推出的装有OnStar App应用的可穿戴设备Apple Watch也有一项功能值得质疑,即在寻找车辆位置时在手表界面上调出地图。在车云菌看来,地图应用在OnStar App手机端使用没有问题,但在手表端,地图上密密麻麻的线条简直挑战视力,并不实用。

另外不得不说的是,此次大众、林肯、凯迪拉克在产品体验时均出现了小故障,屏幕死机需要重启。大众是出现在手势识别模拟机上,而凯迪拉克和林肯分别出现在CUE系统CarLife体验环节和辅助销售的液晶展示大屏上。

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大众手势操作系统

2、产品没有落地的时间表

首先说福特,此次其“智·能生活”项目及“GoDrive”共享项目都十分吸睛,前者牵手海尔、台达和天合,进行智能家电、充电设备、电动车的结合试验,试图降低中国用户的能耗支出,后者则主打汽车共享,将在伦敦的20个提车点提供50辆福特车,为最多2000人提供车辆共享租赁服务。

但遗憾的是,这两个项目目前都仅仅停留在实验阶段,当车云菌问及其真正落地或引入中国的计划时,福特汽车电子电气系统工程总监Buczkowski摇了摇头,:“没有时间表。”

再来看大众此次的全新产品智能无线充电设备,该设备事实上对安装环境有着很高的要求,需要在停车位下的大幅地面安装充电板,并且还需要在车辆底盘前端安装对应充电板。

但以目前的实际情况是,大众面对的消费人群很多都住在高层或板楼,停车位大多集中于地上,这种安装条件即使目前简单的充电桩都需要面临物业、电力管理部门的多方压力,更何况需要将整块路面铺上充电板?

另外,奔驰以E级车为原型的自动驾驶试验车辆依然带着“高帽”——360度扫描激光雷达系统,这套系统价值不菲,超过5万美金。车云菌曾和清华大学汽车工程系主任李克强交流此事,在他看来,这种解决方案偏向于军用,和谷歌的方案很像,但却受制于高成本,落地起来比较吃力。

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大众和奥迪的智能充电方案

3、产品背后缺乏中国面孔

这是最令车云菌遗憾的地方。首先是中国车企的集体失声,上汽、长安、比亚迪这些国内在车载互联领域脚步相对领先的制造商均未参展,博泰在上海车展凭借Project N概念车赚足眼球,但此次却没有参展。

另外,6大车企展台上的中国面孔严重缺乏,人员团队和产品一样,都是直接从国外空投至上海,这些人员基本包揽了全部与技术相关的讲解和展示工作。车云菌在大众、奥迪、福特展台上均只能英文采访国外相关工程师和负责人。显然,这不是个好现象。

车云小结:

当然,任何新鲜事物在诞生之中都是从无到有,有问题在所难免。车云菌比较挑剔,小伙伴们千万不要悲观。提出问题,更多的是希望解决问题。而且,毕竟这只是CES的亚洲首秀,第一次难免不那么尽如人意。就好像处于青春期的小伙儿,在迈出了尝试性的一步后,待成熟来临,应该不需要等太久。

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