科技说 | 宝骏神车都要上微混动了,48V普及化序幕能否拉开?

  • 发表于: 2017/05/30 09:41:00 来源:车云网

伴随着48V应用的广泛,到了彻底抛弃12V系统的时代转折点……

真正的技术达人,对于“车用48V”这个名词应该不会陌生。早在新奥迪Q7发布之时,就曾提到过48V系统的量产应用。更早时的2013年,比亚迪发布的“绿混”本质上也属于这一类别。然而所有这些,或发布之后“光打雷不下雨”,或量产后并未引进来到我们身边,因此不少人对这一新鲜事物也逐渐淡忘了。

今年以来,尤其是上海车展上的一些展示,重新引起了人们对48V系统的关注。一方面,是高端的奔驰新S级,插电混动版将配备48V系统,它下一步来到我们身边应该是没悬念的。另一方面,比亚迪以外的自主厂商也在发布自己的48V系统研发和投入计划,例如奇瑞,甚至宝骏(虽然没有正式展出,但从已曝光的信息来看,它也在着手研发配备48V系统的730)。

新一代奔驰S级

相比奔驰新S级,后面的这些信息更令人振奋——它很有可能意味着48V系统的普及化序幕正在逐步拉开。事实上,在海外,将会采用48V系统的普及化车型(如新一代高尔夫)也都在预谋中。或许再过几年,“车用12V”会像当年的“车用6V”一样,只存在于记忆里。

奔驰M256系列直列6缸发动机奔驰M256系列直列6缸发动机

12V怎么就不行了?

好好的,为何要升压?要搞清楚这个问题,首先要有一个最基本的电学常识:电气设备要想提升效率和性能,提高电压是必须的。这一点,相信骑过电摩的人都心里有数——最早的24V比起后来的48V,各方面都没有可比性。纯电动车的发展也是如此,电机的电压在不停的提升,目的也都在这儿。再深究原理,就要基于“功率=电压2/电阻”这个最基本的电学公式,这里就不展开了。

在百年汽车史上,曾经出现过一次车用电气电压提升,这就是上世纪六十年代从全面采用的6V系统升级为现在的12V系统。那一次升级的原因也是源于电气性能的考虑——要更好地启动新型发动机,6V远不如12V好使。事实上即便在目前的在用车中,12V也不是绝对化的。例如在大型车上,采用的就是24V电气系统。

目前这场想从12V直接跨越到48V的新趋势,缘由当然不会是为了“启动新型发动机”——再牛的发动机,12V系统也可以胜任。真正的缘由,也不像一些人认为的那样,可以为车用线束减重(理论上电压提升,线束可以变得更细)。这些都只能算是副产品。那是为什么呢?两个新的方向:一个是微混,另一个是新发展出来的用电系统需求。

好的微混绝非垃圾,它甚至比深混更具现实意义

一提到微混,多数人会“嗤之以鼻”。因为从历史上看,所谓的微混节能效果有限得很,但价格噱头却满满,纯属骗人的玩意儿。然而如果我们从另一个角度看微混,把它看作传统动力总成技术的改进,感受可能就不同了。换句话说,当配备微混的车型,价格与普通车型一样,但却可以实打实地减少15%甚至更多的油耗,你是否会动心呢?而一旦这个目的达成,微混就完全可以像小排量直喷增压一样,在大部分的传统车用动力系统中普及。它带来的节能减排总量,可能是那些“深混”都比不了的。

那么为何说到微混,就要48V系统呢?我们这里要注意微混的概念。它与深混不同。它不可能完全做到将发动机高效时的能量存储下来在发动机低效工况下释放——受制于成本,它不可能配备那么大的电池和电机。它要做的,是尽可能地让发动机在最低效工况下不工作或者少工作。哪些工况最低效?怠速,这一点毋庸置疑,纯属毫无意义地无谓运转。还有就是滑行运转。别告诉我发动机带挡滑行不喷油——带挡滑行对于滑行距离的缩减,由此产生的能量损耗,实际上要比空挡滑行还要大得多。当然,还有龟速爬行跟车,这也是发动机最费油的情况。

对此,或许你的第一反应是:怠速运转不是问题啊,智能启停不就是干这个的吗?没错,但你是否发现,现阶段的智能启停体验感很差?至少有一半以上的车主,他车上的智能启停功能是处在“强制关闭”状态的。这一状况的出现,基本上都是受制于12V的低电压系统。例如由于电压低,很多车载系统无法电气化(如空调),那么在需要使用空调的季节,启停就几乎失去意义(熄火就没空调,你受到了?)。还有,因为电压低,车用蓄电系统的容量受限,这使得启停系统无法“长时间熄火”——红灯还没变绿的时候,忽然发现已经自动“停”了的发动机,莫名其妙又“启”了,简直让人哭笑不得。

只有48V系统才能成就“好的微混”

换成48V系统,这些问题就迎刃而解了。首先一个是“滑行熄火”的实现。传统眼光看,这简直是“作死”,因为一旦熄火将意味着失去刹车助力和转向助力。然而有了48V系统以后,转向助力和刹车助力都可以电气化,这时候就不需要发动机再无谓地空转“待命”了。不要小看这一变化。回想一下,咱们在日常驾驶过程中的滑行工况有多少?所有这些累计在一起,它对于节油的影响是相当可观的。其次就是真正实现了“该启再启”、“该停就停”——即便最难通过的路口,电气系统也足以维持空调的运转和保留支持再次启动的电量。

除此之外,48V系统虽然电机很弱,不可能实现纯电模式,但它的辅助价值还是有的。大家清楚,这种小电机,弱主要弱在功率上,但扭矩仍然可以做得很可观(以博世的系统为例,扭矩可达56牛·米)。注意,这个扭矩可是静态起步时就能达到峰值的扭矩,用来慢慢拖动一辆家用车并无问题。这样一来,龟速跟车的工况下,发动机在很多时候就可以实打实地“彻底歇了”。

当然,常规混动该有的一些东西,48V也可以有,只是可能做得不那么“深度”。例如刹车能量的回收。

满足新型电气系统的需求也有价值

在12V系统之下,有些“大马力”的电气其实是没法用、或者用着不爽的。比如上面说到过的空调。还有一些中大型车的转向助力。除此之外,还有一些新玩意儿,也得靠48V系统才玩得转。

大家应该注意到,海外厂商初期推出的48V系统,往往都对应着电涡轮。没错,这也是增压技术下一步的发展方向。相比机械增压,电涡轮增压结构要简单得多,用它来作为涡轮增压启动前的辅助,既可以实现“全线增压”、“杜绝迟滞”,同时又不至于弄得成本不可控、可靠性降低。而要想更好的实现这一点,48V是“必须的”。

类似这样的新型电气设备还有很多,例如电控底盘系统等等。总之,伴随着车内电气化的发展,48V系统会越来越比12V系统更加合适。

车云小结:

从数据看,目前一些厂商给出的弱混节能率,能达到15%左右,远强于目前智能启停的5%左右,甚至能接近一些混动系统20%左右的节能率。关键是,这一系统一旦普及,它的成本并不会比现有系统增加多少。从“性价比”的角度看,其实是要比混动高的。

当然,有一点还是要提醒大家:成本低的前提是普及化之后。任何新技术初级应用之时,往往都是刻意“高大上”的。这也意味着初期配备48V系统车,会比常规车贵出不少。这也并非厂家忽悠:在普及化之前,成本确实是高。例如现阶段配备48V系统的车型,原有的12V系统还不得不保留。为何?因为主流配套电气系统仍然是12V的,忽然一下全面48V化,成本反而更加接受不了。然而伴随着48V应用的广泛化,尤其是如果有了宝骏之类的神车能创造一些奇迹,届时彻底摒弃12V系统,48V的成本春天和市场春天才会真正到来。

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