【创见】中驰车福张后启:汽车后市场没有“电商”二字

  • 发表于: 2015/06/19 14:49:21 来源:车云网

究其本质,B2B不是电子商务,而是高效供应链服务。

半路出家的张后启,并不像大多数汽配垂直电商的创业者那样,是汽车后市场的“老熟人”。1997年,张后启放弃财政部的仕途,创办汉普管理咨询公司,继而卖给联想担任全球副总裁,离开之后在金算盘经历了短暂的职业经理人生涯,又于2010年再度出山,踏进了“又脏又累”的汽配行业,创立了电子汽配商城中驰车福。

入行不过五年,对于很多后市场从业者来说,张后启还是个神秘角色。但在这个月,中驰车福获得了博世、天合、辉门、盖茨、飞利浦、电装等一线零部件企业的品牌授权,为其提供旗下全线产品的供应链服务与终端客户服务。这是怎样的产业逻辑?要读懂中驰车福,还得从这位创始人的一套理论说起。


中驰车福董事长兼CEO 张后启 博士

平台电商“原罪论”

张后启有一套奇怪的理论,2015中国上海汽车电子商务发展论坛上,他语出惊人:“淘宝模式已经成为制约中国经济发展走向的巨大障碍”

这套观点背后的逻辑是,一件商品从出厂到消费,最初需要经过“厂商——分销商——经销商——消费者”四个环节。经过近五十年发展,流通环节不断整合,供应链成本不断下降,这种分销模式逐渐进化为连锁模式,即“工厂——连锁总部——连锁门店——消费者”,连锁总部相当于分销商,所有的连锁门店是在统一管理下规范的分销体系。

进入电商时代后,淘宝模式可以看作是电商1.0,完成的是从经销商到消费者的网上通路建设。中国一共3000多万经销商,有900多万通过淘宝进行商品销售,虽然改善了价格不透明现象,提高了企业经营效率,但恶性竞争,假冒伪劣同时滋生。

京东自营是电商2.0的代表,他试图从厂商购买商品,自己把控品质,是对淘宝模式的一种巨大改观。但很多厂商因为顾忌网上的价格破坏实体分销体系,使得京东在相当一段时间要先从分销商那购买产品,通过提升销售规模最终消灭分销模式。但是自营能够管理的SKU有限,为了突破这个上限,京东不得不成为开放平台,又退化为经销商唱戏的淘宝模式。

所以,不管是京东还是淘宝,本质上都是一种分销平台,张后启认为“互联网的本质是去中间化,不允许有分销,不允许有经销商,作为平台最基本的特征是不参与定价。”现在的平台模式注定得不到制造品牌的全面支持,因为谁也不会在渠道上左右手互搏。张后启将之称为电商平台的“原罪”,并据此认为“未来十年里,最大的革命是平台企业。”

汽车后市场没有“电商”二字

如果把电商分为两类,一类是电商1.0和2.0时代发展起来的面向个人的标准化快消品电商,由于横跨多个行业,可以称之为“水平消费电商B2C”。B2C电商经过十几年的发展,解决了下单、支付、物流等问题,深刻地改变了人们的消费习惯。但由于上述“原罪”的存在,消费电商并没有与实体产业紧密结合起来。

另一种形态是产业电商,以汽配行业为例,他的通路是由“厂商——分销商——经销商——服务终端——消费者”构成的,比快消品产业链多了一个“服务终端”,这就是说,产品不能直接卖给消费者,需要经过实体的服务提供商,比如说是线下维修店。

在这种产业链之下,B2C的电商模式将不复存在。但厂商到服务终端的B2B模式,以及从服务终端到消费者的O2O模式成为可能。这种“垂直产业电商B2B+O2O”可以实现价格透明、交易规范,降低成本,提升效率,将重塑原有产业供应链,是为电商的3.0时代。

除了交易链路不同,垂直产业电商与水平消费电商的不同还在于两个方面:

  1. 首先,厂商虽然可以借助互联网实现产品到终端的直接销售,但单一企业的直销成本居高,需要构建一个包括销售和仓储物流服务在内的公共供应链云平台,客户下单即是供应链服务的起点,即电子订单服务。

  2. 其次,汽配行业产品目录包括原厂件、品牌件、再制造件、拆车件等,SKU数量超过1000万个,远远超出一个平台的自营能力,因此不能按京东自营的统购统销方式组织,产品制造商必须自己主动调节产品供应结构,以满足动态变化的市场需求。

张后启认为,消费电商市场格局已定,新进者很难生存,但产业电商在中国刚刚起步,仍孕育着巨大机会。中驰车福虽然表面上是一个汽配电商网站,但张后启在商不言“商”,他说:这里面的B2B不是电商,而是一个供应链云服务平台。之所以沿用“垂直电商”这个词,因为大家理解电商改变交易习惯、提高交易效率的价值,但究其本质,B2B是高效供应链服务。至于O2O业务,目前仍在筹备当中。

B2B的本质是供应链服务

现在,我们大抵可以理解中驰车福究竟要做什么。不过要建立高效供应链云服务平台,需要订单服务、支付结算服务、线下的仓储服务、物流服务全部在云上实现协同。为此,中驰车福做了三件事:

1、下单:建立配件数据库

汽修机构要从垂直电商平台下订单,需要海量的配件适配车型数据进行支撑。我们前面说到了配件的SKU数量超过1000万个,相比之下,家电行业是3万条,沃尔玛商店目录不超过10万个。张后启五年投入百余人进行配件数据库的搜集和整理,并在销售过程中不断纠错。据他本人称,目前中驰车福已经做到了近100万条SKU,满足率达到70%,两年后希望能做到满足率超过90%。

2、交易:提供企业级的在线支付手段

维修厂的结算特点是单价高低不等,帐期在1~2个月左右,我们熟悉的支付宝只能针对个人消费,没有办法解决小微企业的在线支付问题,国内银行也没有相应的业务。为了解决这一问题,中驰车福通过接入一些独立的金融机构,推出了可供法人机构在线支付的工具。

3、配送:打造第四方物流平台4PL

要想满足订单的时效性,汽车保养件一般需要每日配送两次,维修件也应能在24小时内实现交付。但中国还没有建立起全国性的产业物流体系,干线物流过剩,区域物流不规范,最后一公里配送更是混乱不堪。中驰车福打造了一个第四方物流平台4PL,在全国设立20个中心仓,300个配送点。运作方式一方面是厂商自营,由工厂直接发到中心仓进行补货,另一种则由中驰车福代运营。

张后启计划未来要将分仓扩展到500-1000个,力图在每一个地级市都设有分仓,将分仓库存周转从现在的14天降到7天,将中心仓库存周转从目前的28天降到14天,最终打造成一个公共仓储物流平台。

车云小结

博世等六家国际零部件巨头的联合背书,不仅是中驰车福所设想的供应链服务模式落地的开始,也代表着官方认可和正品保障。不过想做供应链服务平台的电商企业并不止中驰车福一家,其中也不乏“死伤者”,中驰车福一开始就定位于全品类配件的供应链服务,注定要比从易损件入手的竞争对手难得多,这里面需要整合及调配的资源众多,需要有极强的线上线下运营能力和流程控制手段。

目前中驰车福平台上销售的全部为品牌件,张后启称下一步将探讨如何为主机厂提供原厂件服务。尽管国家已经出台了打破零部件垄断的相关政策,但不可回避的一个问题是,主机厂和零部件企业如何看待这一模式对现有分销和连锁体系的冲击?

在与六大零部件品牌的签约仪式上,张后启公开承诺不打价格战,他认为价格因素并非终端店做出选择的唯一原因,品质、信任度、满足率、及时性等服务价值都会对交易产生影响。相反,中驰车福还将与经销商合作,共同解决最后一公里配送问题。

博世贸易(上海)有限公司大中华区销售副总裁彭佩敏的一句话则更加意味深长:“中驰车福不是传统意义上的B2C平台,只要能够为这个产业链带来价值和效率,我们都将持开放态度。”这一方面说明零部件巨头对电商平台的坚冰在慢慢打破,另一方也说明这个市场竞争者众,唯有剩者为王。

不过,有其它模式的B2B汽配电商已经喊出了月营收过亿,中驰车福要获得厂商层面的持久支持,除了说出去的承诺要兑现,订单上规模也是必要前提。也许半年后,我们可以和张博士坐在一起再聊一聊。


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