当互联网企业缺席,汽车公司怎么聊智能汽车?

  • 发表于: 2015/06/24 13:50:39 来源:车云网

缺席的互联网企业不缺话题,当传统企业讨论起“智能汽车”,也因角色而异。

不久前,中国汽车研究中心举办的“2015中国汽车高新技术发展国际论坛”上,整车厂和零部件厂商同坐,对当下智能汽车发展盘点总结展望,台上互联网企业缺席。已经过了“野蛮人”、“颠覆”正热的时期,围坐台上的代表谈起“入侵”,从容缓和了些许。现场缺席的互联网企业不缺话题,车云菌也在传统企业的讨论中,看到了因角色而异的观点撞击。


从左至右,主持人:清华大学汽车产业与技术战略研究院院长,赵福全;博世底盘控制系统中国区副总裁,蒋京芳;广汽集团汽车工程研究院常务副院长,吴坚;北京汽车股份有限公司总裁助理,荣辉;英飞凌科技(中国)汽车电子事业部负责人,徐辉。

关于智能汽车的共识

当汽车概念加入了“智能”注解,互联网和汽车互拥。圆桌讨论议题中,自动驾驶、联网和环保等概念都可以划归到“智能汽车”的根目录下。将现场讨论略作盘点,智能汽车与传统汽车比较,正在往以下三方面挖掘潜能:

驾驶安全。现阶段的各项主动安全技术和驾驶辅助功能已经在量产车上选择性搭载,成熟的自动驾驶是对上述技术整合后的理想状态。无论是哪个阶段,最终的落脚点都是“安全”。

信息联网。当车辆兼任信息沟通载体,需要获得车内外、车与车间的大数据积累。当各个节点间开放接口,才能编织成信息网络。

节能减排。智能化的附加值是环保,电脑对车辆制动、加油的算法更加精密准确,节能减排效果也就自动升级为最优。

同时,智能汽车已经不是单纯的交通运载工具,转向以人为中心的场景串联。讨论中,北汽汽车股份有限公司总裁助理荣辉提到的“出行平台”,英飞凌科技(中国)汽车电子事业部负责人徐辉口中的“智能整合”,以及广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴坚所说的“智能出行工具理念”,都是跨界概念。这意味着智能汽车不由某个行业独挑大梁,合作已经成为大势所趋。

车企和互联网企业的节奏分歧

互联网与汽车行业的融合,可从汽车生命周期的各个阶段窥得一二。互联网企业因为本身的属性特点,尤其是在汽车前市场和后市场更有优势。而汽车制造始终还是被牢牢把握在车企手中。荣辉也亮出了“所有互联网企业提的解决方案,都不动汽车”的观点。

互联网和汽车行业发生关系,突破口首选本身擅长领域——大数据挖掘、解决信息不对称等症结。因此在两两融合的过程里,最先抵达的是行业中存在不便的前期营销和售卖服务部分。对此吴坚给出了一个数据,在汽车后市场生态环境里,互联网企业占有市场的机会比传统意义上的汽车产业要大3倍。

可喜的趋势是,传统汽车企业也在本行业中开始尝试互联网思维。荣辉在对“智造”解析时,给出了如下答案,“最快的,最准确的响应市场需求,把市场的需求用最快的速度,最节省的方法,最经济的手段把它变成你需要的产品,去掉中间环节,去掉浪费,最大限度满足最终用户的市场需求。”从需求出发,有关速度、去冗余环节的响应,一直是公认的互联网基因。

如果要让车企对互联网企业“挑刺”,讨论中出现的关键词应该是“节奏”。互联网企业自带高频更新,和产品特点长周期的传统车企走到一起,很容易就会出现节奏分歧。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为,按部就班对传统企业而言是未必是贬义词,互联网企业所言的跨越式发展在汽车领域并不受推崇。

不过车云菌眼中的多数互联网企业,迭代快速并不等同流程省略,不断变更版本号的产品也可算作“按部就班”的间接表现。两个行业的节奏不同是既存事实,不妨双方立下原则性事项,合理最小化产销流程,找一个跨行业的平衡支点。

零部件厂商和主机厂各执己见

在回答“实现智能汽车前需要解决什么问题”时,两位主机厂代表倾向法律法规、伦理道德门槛。作为零部件厂商代表,徐辉持有“阶段性法律法规源自且符合当下市场”的观点,并多次强调了成本和技术难关。

博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳也提到实现智能驾驶前跨越的关卡,包括高度放心的传感器技术,冗余系统,电子电气架构,高精度的电子地图等等。同属传统汽车行业的两类公司,对现阶段的智能汽车发展的阻碍产生了小小的观点碰撞。

零部件厂商和主机厂对智能化脉动的不同感受,起因之一是分工差异。目前主机厂考虑到成本和零部件标准变动等原因,倾向把零部件外包给零部件厂商生产制造,自己专攻整车开发、连接技术、动力总成的开发和生产。独立的零部件厂商握有着产品从研发、生产到测试的自主权利。因此在美国各州获批自动驾驶测试资格的阵营中,不少掌握技术的零部件厂商位于名单之列,用于测试其技术的汽车品牌也五花八门。

而随着智能汽车量产的需要,上述影响零部件厂商的两个要点发生了直接变化:智能化分级需要带来的零部件标准变动,以及高精度传感器等高价零部件降成本问题。主机厂虽有价格压力,但更多的还是把成本因素转嫁给了零部件厂商。因此在价格和技术问题上,两者的体会存在差异。

主机厂的重点在哪里呢?智能汽车的主要技术可分为感知系统,决策系统和执行系统。零部件厂商帮助解决了第一和第三类项,主机厂要做的只是为产品付费。广汽吴坚认为,主机厂面临的最难问题是中间层级——决策系统,即“神经网络+专家系统”,互联网相关的大数据处理分析能力。

该层级需要海量数据积累,提供接口开放,解决安全问题,与法规保障联系紧密,有本节开头的观点也不奇怪。不过车云菌的疑惑是,当法律法规“滞后”,有没有办法利用技术手段筑起安全屏障?能不能放下短期利益,在踏实合作里一起赚钱?

车云小结

行业和政策都把我国实现智能汽车的年限定在了2025年。现阶段的发展计划中,不仅要让一些智能技术落地为真实可用的产品,来教育前期市场,而且要呼吁更多破冰合作,将单个技术整合。希望下次的讨论和交流,舞台上可以为互联网企业再加几把椅子。

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