中国电子技术标准化研究院高健:国家车联网产业标准体系分4个部分

  • 高健
  • 发表于: 2017/06/22 00:22:16 来源:车云网

智能网联汽车到底是什么样子的?

车云按:2017年6月21日-22日,由中国安全产业协会、TIAA车载信息服务产业应用联盟与车云网共同主办的2017年中国安全产业峰会暨首届交通安全产业论坛在北京召开。本文车载信息服务产业应用联盟(TIAA)标准化委员会委员,中国电子技术标准化研究院感知技术研究所副所长高健从政策与标准体系打造的角度,阐述的车载信息安全问题。

车载信息服务产业应用联盟(TIAA)标准化委员会委员,中国电子技术标准化研究院感知技术研究所副所长  高健车载信息服务产业应用联盟(TIAA)标准化委员会委员,中国电子技术标准化研究院感知技术研究所副所长  高健

我想跟大家分享一下关于车载和信息技术和安全的技术,我觉得这个的话与整个车联网产业体系有关。大家注意一下,这个里面其实是智能网联汽车,只是在这个里面很小的一个部分,其实在国家车联网产业标准体系建设指南里面的话,应该是有4个部分。

车联网的话,我们也是好多听这种概念,搞标准人一个职业病的话,一讨论什么事首先把概念要清楚。关于车联网的话,这个是摘自刚才文件的一个概念,它是涉及到汽车、交通、通讯、公安、电子行业的整个系统工程,其实这里面说的话涵盖了好多行业,不只是交通部,还有工信部,还有一个是公安部。当然这个领域的话涵盖的部委就非常多,所以说协调的工作非常多,很大一部分需要各个之间去融合,指南实际上就说国家上对这个事总体的一个认识。

当然了智能网联汽车到底是什么样子的?因为我想刚才已经是发布了这个文了,大家对感兴趣的话都可以去看一看这个概念,都是在这个文件里头去出现的。还有两个概念的话,我觉得要跟大家去分享一下,这个因为是我这边对这个事的理解,就是说我们对智能交通,什么叫智能交通这个事说得比较多。因为标准上来就是说概念要清楚,这样的话我们才能说达到什么叫智能,还有一个的话什么叫智能机动车。

基于我们在智能制造里边的认识,因为现在讲智能制造比较多,实际上就是对现有的这种交通环境进行了数字化和网络化的这种建设,实际上就是属于我们干的一件事,实际上是这件事。所以说刚才其实讲了很多东西的话,其实都是在做一件什么呢?把这些东西变成数字化,然后再通过相应的网络进行传输,实际上我们都在做建设这件事。机动车也是这样的,就是对数字化、网络化对原有机动车的改造。

但是改造对原有的变化,尤其是进入交通领域看上去不可阻挡,起码在这儿的人都认为这是一个发展趋势。刚才张洋张总其实也讲了带来的益处、好处,当然我这边在次序上根他可能有一些变化。我认为带来主要的好处就是安全性,不能死人这个事,当然也和今天我们开会的主题正好是相匹配。还有机动车的效率,减少能源,驾驶更有乐趣。加强更有乐趣我觉得还是要强调,大家在强调无人驾驶的时候,未来其实驾驶是有乐趣的,如果没有乐趣的话我觉得就不会有电子游戏,专门赛车的游戏大家去玩。还有一个赛车项目产业也是很大,所以说驾驶本身是有乐趣的。还有一点,因为正好跟我PPT相吻合,其实我还有一条没写上去,就是便利性。便利性的话,实际上也是我们最追求的,当然我最后会讲一个案例。

刚才说国家文里边其实未来讲的话,应该涵盖这几块事吧。我们这边主要是负责代表车载信息服务产业联盟,主要负责标黑这一块的业务,就是电子产品与服务标准的,我们也主要是抓这部分标准的事。在这部分标准里边的话,我们应该说是分为了四大块,一个是本身汽车的服务终端,还有一个是后台的服务网络建设,以及平台和车载服务信息的这种沟通内容的东西。

当然了标准体系的话,我们作为组织把体系已经是有了,未来讲要发布的话也有一些内容的东西。在它其中F项里面,然后我们把安全上包括了两个安全:一个是信息安全,还有一个是人身安全。这个内容东西都是放在这里头了。在信息技术产品的使用上面,还有很多安全就又不是信息安全,又不是网络安全,当然这些事陆陆续续的话都在我们这里边去讨论相关标准。

 因为我负责标准化院负责感知技术热点方面的领域,其实刚才有很多前面的专家已经讲了很多关于感知的一些内容,其实我们理解在感知上面就是有一个机动车对自己的感知和对场景的理解,还有一部分是环境驾驶算法的研究,以及分布式感知。实际上信息不只在车上,有可能是环境上给你提供信息,这个方向都是属于我们未来讲需要去考虑的。当然理解上来讲就是说多种传感器又包括视觉、听觉、触觉、温度、车压这些传感器,来了以后还有信息的融合,信息的决策,这些事情都是需要去做的,也都是需要去考虑的标准。

我这边的话,拿出来一个关于感知系统的图,当然这个事儿对生物特征比较熟的确实还有相似形。其实它在标准上边来讲有很多标准需要去考虑,就是在采集设备里边要确定好很多采集的标准,还有经过这些数据来了以后,还要样本的质量、数据质量,然后要进行提取,然后和后台存储的数据进行比对,然后比对完之后再决定整个模式。这个的话应该说对车辆感知有借鉴性的一个作用。

还有一个,刚才其实前边的话倪凯也提到了特斯拉,我们在回顾一下特斯拉里边去年出的交通事故。特斯拉实际上至少是有两个传感器,一类是雷达传感器,一类是摄像头视觉的传感器。在去年发生事故的时候,正好是在中午,然后车实际上是大货车,底盘底架非常的高,这样相当于雷达传感器认为前边没有东西。还有一个视觉传感器正好是在中午阳光非常好,所以在这种情况下,两个传感器都认为前边没有东西,但是实际上这个车出了交通事故,没有一点刹车的痕迹。

其实这个事告诉我们,其实很多极端的环境,实际上对传感器的影响很大的,刚刚前面讲了很多极端环境没有讲的是,比如说在雨天很大的时候,雷达的传感器和摄像头传感器的影响,还有在非常明亮天气的时候对这些传感器的影响,还有下雪天气的影响,还有不同光线下这些东西的影响。这里面其实要考虑的话是各种传感器之间,实际上应该是在决定判断之前,是应该有一个分值的,这个分值根据环境的变化然后去做相应的事情。这个在自动驾驶车的算法研究,实际上我觉得应该是有一个长久的路去走。

当然了刚才也讲到了有很多环境,这个信息并不在于汽车的传感器了,我们很多时候是多种传感器,根据多种传感器通过网络把数据同时考虑。所以这里面就是说在时间的同步性来讲,还有信息处理的来源来讲,实际上都是有一些个变化。这个方面的话也是在于信息融合的建设,可能也是属于我们需要去做的很多事。当然在技术上要做,在标准上可能最后也要去落实。

还有两个点的话,我就是分享一下信息,实际上在信息技术进入车辆里边的话,我们也参与了公安部交通管理科学院组织的RFID电子车牌的事情。好多大家开始认为简单的事情一个标准就解决了,实际上现阶段是6个标准在做。当然了,我们院的话其实这种大的工程比无人驾驶是要小,但是即使是车牌的一些变化,它也都是要再做相应检测的工作,然后我们院的话正在开展电子车牌检测的工作。未来来讲可能也可以预期到电子车牌也会在咱们的路上去跑,其中包括无人驾驶是不是会有单独的电子车牌,我觉得这个事都是属于去讨论的问题。

还有一个正好是讨论感知跟驾驶有关系的就是驾照,其实驾照我们现在很烦,每个人都随身还要带着一个驾照才去开车去。在未来来讲的话,国际上已经在定这个标准了,应该是很方便的移动驾照,把手机上放在驾驶证,交管部门抓住你了需要验证驾照的时候,未来来讲行驶证也是这样,都放在手机上,这样它主要是通过后台的认证,当然也保证离线的能力然后去验证,其实也是提高了我们便利性。

我的分享就到这儿。谢谢大家!

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