联通智网周光涛:智能汽车需直面联网的“开放性”和“复杂性”

  • 周光涛
  • 发表于: 2017/06/23 15:13:41 来源:车云网

从3G到4G,再到5G,车辆对于联网的需求有什么变化?解决方案有何不同?

车云按:2017年6月21日-22日,由中国安全年产业协会、TIAA车载信息服务产业应用联盟与车云网共同主办的2017年中国安全产业峰会暨首届交通安全产业论坛在北京召开。本文为联通智网科技有限公司解决方案部高级技术经理周光涛的演讲,对于联通智网在全新的车联网环境中的核心思考做了系统阐述。

联通智网科技有限公司解决方案部高级技术经理 周光涛联通智网科技有限公司解决方案部高级技术经理 周光涛

大家好,我简单回顾一下我们联通智网,联通智网是一家在联通领域的全资子公司,我们是2015年8月份成立的,主要是全面负责中国联通所有的车联网业务,我们是从2010年3G时代开始做的,真正成立公司是在2015年,现在也是覆盖整个中国,有很多OEM厂商落在某个大区,因为我们按照整车厂分布去做的。再一个是说我们是中国联通最近最火的话题是中国联通走向混合,我们是排头兵会带来很多商业和商业机制来完成新的创意工程。

新网联阶段的开放性和复杂性

对于智能网联安全应用我这里有几点思考给大家来分享。

随着智能网联的服务,其实是不断驱动着我们移动网络发展的,大家可以看到,我们10年前在谈互联网汽车最早的一批荣威350是中国联通做的互联网汽车。当时的主要功能就是上网,刚才看了所有的攻击,第一个一到关口就是蜂窝网络来接入,但是其实大家说,网联之后的网络并不是一个简简单单的互联网。我们所有的随着3G到4G到5G的设计,完成整个的网络设计会向整个车联网的场景去使用,车联网的场景是哪里呢?它与协同性,每个通信大家不在于在一个通道之内,哪个通信我的时延要求,质量要求都是不一样的,都是独立去处理的,而在3G时代就是我们的所有服务都在一条道上,没有任何差异性,就是随便进,所有人都可以来到一个通道之内。

但是,在未来场景不一样,有对于路灯的统计,有对车身的统计,有对车和云的统计,每种场景服务不一样的,所以在4到5G会引入基于场景网络的设计,以及在5G之后万物互联下的管理,每个互联载体之间,每个互联点之间有可能构建不同的虚拟网络,所以并不是说大家所有人真正在一个平面之内,它是一个分层网络的存在。而这时候我们对时延的保证和反应也是完全不一样的。

所以就是说其实是网联,在新的网络之下是网联和智能驾驶在驱动着网络向前发展。而在智能网联时代遇到更大的一个问题就是开放性和复杂联网,以前我们遇到的就是一个封闭的通信环境,基于封闭的通信环境车在内部的安全,自身的问题自己解决,一旦开放之后到底是谁能够接入网络就很复杂了。我们有基于蜂窝通信,V2X通信,更为云端大量运用相互交互,但是如何保证服务的应用?大家觉得这是巨大的商业产业,而不仅仅是我造了一辆带有联网功能的一辆智能汽车。

我们每天都在研究各种安全防控的技术,在车联网考虑什么具体的问题呢?今天讲安全技术,这些问题在另外一个问题上同样可以听到,为什么在这个场合来讲呢?就是说它有的场景不一样,这个场景哪里呢?我们做了很多信息安全技术标准,最终的网络安全,智能网联的安全在于解决通信安全,解决信息安全,最终目的解决驾驶安全,就是你在行进这辆车上如果有了安全问题在什么情况下受到了安全,导致产生了什么后果,是交通安全还是说公共安全,还是说后期的制动是什么样,而这些是差异化地方。在整个原有汽车体系下谈到驾驶安全的技术要求,在哪个场景下什么样的速度,什么样的控制要求,在哪些区域内是不是允许使用我们的车控各方面的技术,这是在整个原来的驾驶体系中会谈到的。

怎么把我们的信息技术和我们的驾驶的这种安全性的要求密切结合起来,我们来形成的智能标准才真正是服务于智能网联,否则我们做的标准还是一套针对于一种新型的移动智能网终端的安全防控标准,否则还是一种原有的信息技术标准迁移和搬挪。

智能网联时代的云控与车控

所以大家一定要想到我们智能网联时代的车是被云控和车控的,这种情况下是要讲场景、讲服务、讲流程,而在什么情况下能够使用信息的交互变成场景服务,所以我们谈到要有一个信息安全服务运营的标准体系来去做这件事情。而我们会面临什么样新的场景呢?我们会面临更多的信息交互。在以后未来的这种智能网联下我们会总结出三大应用的场景:

第一种就是的TSP,你在车上远程操纵看看电影、听听歌曲这是常规的。

第二个场景就是自动驾驶,这辆车交给了一个车载电脑,以及交给了一个云端平行的车载电脑来帮你控制和驾驶。

第三种情况就是说他进入融入到了交通体系,不仅是你个人这辆车的行为,而是说所有交通行为大家在一起做了联合决策。

以后大家畅想我们的车联网业务,现在的移动互联网业务打开手机有100万种应用,大家想一想,我们以后的智能车载应用会有多少种?而这些应用的调用我们希望能够安全的、有效的管理起来,通过我们的服务能力开放有效的调用,这是来避免那么多攻击点的增多,来避免尽可能的减少它的影响面,尽可量在有效的最短的时间内做出反应和回应。因为安全永远是一个没有解决方案的一个问题,但是我们能做的就是说,尽可量减少它的影响。

现在大家都在讲这个问题,叫做安全攻击防护。我们常规性做了很多,大家都围绕着这辆车去,我来攻击这辆车,来防控这辆车,都是说去攻击这辆车。但是一旦产生服务,我问了一下有的人,什么服务呢?比如说你今天我要去天安门就这么一件事情,这是一个协同服务,它在决定你什么时间可不可以去天安门,去了天安门之后以什么样的速度来坐天安门在天安门过去。然后你的行驶速度和拐弯的要求是什么样子,这一系列变成服务要求,服务链的概念,怎么保证服务链安全来自于对我们的一套运营体系,对防控技术以及从中层到云端协同性体系,就是我们关注以后想象大家以后坐在车上的服务,更多关注服务的安全并不只是单说的安全。

在整个TIA报告中写在后面的四条,其实最初的缺少一点就是说我们大家目前没有想象过程中,在车里面享受一个车联网服务到底是什么样的标准流程。有可能A厂家的、B厂家的、C厂家的都是不一样的,每个厂家的服务标准都是有漏洞和差一点的,我们最好形成一个标准化的服务流程。远程开锁这么一个服务大家形成标准化,几个制动环节,每个环节的安全保护怎么样子大家来做好,就是这么一个标准的流程。所以要基于场景和场景的流程我们构建安全的运营服务体系。

联通智网的解决方案

在这里我们做了哪些工作呢?我们正在想构建安全运营的服务环境,来为大家的设备接入、应用接入和数据使用提供一个很好的环境。有几点:

第一个,就是安全认证,刚才吕总已经讲得很多了,怎么把认证做好。

第二,安全的网关,为什么有网关?网关是衔接我们通信的节点,所有的枢纽就是网关。

第三个,是通信以及我们的云网络服务。

在安全这块,目前智网做车联网第一步做了什么事情?第一个做了业绩提供车联网专属的实名制,把连入联通智网每辆车的车主号以及后期在做的能使用哪个应用的ID号,我们把它形成了ID体系构建出来。这时候你想去谁用哪个网络的通道访问了哪个业务,出于什么场景我们来进行评估,形成可信的安全评价体系做相关的分级管理。

讲到这点,忽然想到刚才《速8》的视频,我在想《速8》的视频是讲这辆车被联网攻击,按照它的要求进行驾驶。大家有没有想到,如果这个时候把网络的通道给它关掉怎么办?它是不是没法控制了?所以说我们基于这个场景,网络有没有这个能力不让它联网了?这是最简单的一个方式,把它停下来就OK了。那就是说要网络具备一个加入到服务过程之中,我们现在怎么样去控制做这件事情呢?

我们找到了类似于控制器的智能安全车载网关。智能安全有两个概念,一个就是安全,第二个就是要增加智能,这个智能我们有几句话,现在要把安全网关从傻端变成边远计算来物和云联动。第二个实现到网络的协同,第三个实现密钥的云端和终端决策网络许可来构建车内、车间和车际网之间的控制协同。以及我们提供专有的网络,我们的车联网不是互联网,我们的车联网有专有的网络通道,有专有的网络网元来提供相关服务,有专有的机制和分级体系,每一种不同的应用是在不同的通道内有保障的,所以说大家要打破原有的Sim卡直接上网的概念,跟你的手机是不一样的。

还有的就是我们提供基础设施要基于一个安全服务的应用体系流程和构建安全运用,来构建从端到端化的安全基础设施来保障整个云的。最后我们也是积极参与安全标准的研究,来最终被智能交通服务构建安全可信的运营环境,从端、服务以及云本身的安全体系。

最后一点就是说安全永远无止境,就是说我们在畅想着很多的车联网服务运营,从车辆制造本身到车联网所有的业务运营之中,我们要回归到采用新的技术。中国联通也愿意跟大家和产业上做安全技术的,来围绕着车联网专属的应用场景和服务流程来设计相关的安全标准和运营规则,形成最好的生态合作。谢谢大家!

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