​ASC2017安全大会落幕了,来自各界的60位大咖都讲了什么?

  • 车云菌
  • 发表于: 2017/06/23 19:37:20 来源:车云网

请享受这一场思想与智慧的碰撞。

车云按:6月21日-22日,“2017中国安全产业峰会暨首届交通安全产业论坛”在北京举行。本次峰会由中国安全产业协会、车载信息服务产业应用联盟及车云网联合主办,为期两天的会议涵盖了我国交通安全领域的六大主题:主被动安全、自动驾驶、车联网安全、电动车安全、商用车安全和保险车联网。在两天的时间里,有来自业内各界60位专家在会议上进行了演讲,从议程所涵盖的六个方面分享他们的心得体会。

有数据显示,从汽车发明到如今,全世界因为交通事故死亡的人数已经超过二战死亡的人数。这是科技发展的代价。同样有数据表明,在发生的所有交通事故中,其中人为因素导致的比例在90%以上。要保证汽车安全与交通安全,减少事故发生,需要多方协同努力。

ASC2017

主被动安全与自动驾驶

主动安全与自动驾驶技术将从辅助驾驶员到取代驾驶员,减少人类驾驶员可能会犯的错误;被动安全是在事故发生之后,减少事故对车内乘员或车外行人所带来的伤害。

在参会嘉宾中,有来自于汽车制造商的嘉宾,他们多多少少都提到了实现自动驾驶的路线与实现。比如北汽就提到从2016年开始,以两年为一期,到2020年,逐步实现L1-L3级别的自动驾驶;沃尔沃表示目前L2级别的Pilot Assist已经量产了第二代,未来将会跳过L3级别,正在进行L4级别的全球大范围路测,待测试结束会根据进程逐步落地;长城方面表示到2020年年底会有L4级别的量产车;比亚迪则提到会在下一代车型上部署主动安全技术,再下一代车型则开始L3、L4级别自动驾驶技术的搭载……

从实现时间来看,从ADAS与L4的研发工作均有涉及,但是落地的进程却相对缓慢。L1和L2级别的自动驾驶技术并没有在所有的车辆上被普及,主动安全技术更多还是被当做智能化选装配置来作为制造商的宣传手段。这一点与法规与安全碰撞要求相关。2018版的C-NCAP已经增加了很多主动安全技术的要求,届时,搭载比率也会有所上升。

从路线来看,L3级别自动驾驶技术存在很大的争议性。根据SAE的定义,在L3级别,驾驶员是被允许不用一直关注前方路况与周边环境的,但是在紧急的情况下还需要能够接过控制权,以保证安全。这两点要求从实质上来说是相悖的。有的制造商认为矛盾太大,难以保证安全,故而跳过直接研发L4技术,有的则认为需要有更多的冗余设置来保证系统在驾驶员无法接管时最大限度保证安全性。

另一方面,主动安全技术与自动驾驶上,国际供应厂商有着先发优势,从某种程度上来说,国内汽车制造商也在为此所掣肘。但同时有越来越多的国内优秀供应商开始涌现。现在虽然在技术积累与进程上会有所落后,但却也以成本与服务响应速度的优势开始有一竞之力。

在安全技术研发中,有一个问题容易被忽视,那就是主动安全技术在减少事故发生上究竟有多少效果?哪些技术是必要的?大会上来自中汽研交通研究部的专家表示工作组正在对事故进行详尽分析,建立事故数据库,从事故发生的情况来看安全技术的缺失,反向推动技术研发以及法规标准的制定。

车联网安全

茶歇时的交流茶歇时的交流

车联网安全是信息化时代的新特点,保证在数据与个人隐私的安全性,针对自动驾驶来说,也能防止黑客入侵从而在实际生活中发生《速度与激情8》中的惨案。

也正是因为这是一个较新的话题,所以能够看到,这类安全解决方案的供应商以跨界公司为主。这些企业在互联网与移动互联网时代,在本地端、通讯手段与云端都积累了信息安全的防护经验。同样因为是新问题,话题的涉及范围也很广,从安全体系的搭建、攻击检测、加密方法到行业标准与国家标准的讨论与编撰。

与自动驾驶同样,信息安全需要有顶层设计,并非是某一个单独的产品可以实现的,而是需要从整体架构上考虑,需要生命周期早期就介入,进行全生命周期的管理。

在车载端,从体系架构上需要全新的设计,现在「域」的概念,主张通过将不同的功能设置单独的功能域,在域之间设置网关,不同的功能域有不同的安全层级需求,再辅以数据加密、身份验证等技术;再进一步是防护手段,通过检测攻击手段来实现防护。

也有人认为云端将在安全防护中起到重要作用。一方面,远程攻击有针对云端发起的,云端同样需要安全的架构设计与检测攻击的手段;另一方面,云端可以设立数据库存储攻击手段模型,辅助本地进行攻击的识别,进而可以应对更多的攻击场景,也减少对于正常行为的误判。

通讯行业则将关注重点放在通讯的过程之中,在数据传输过程中如何保证其完整性、私密性、防篡改防重放,也正是目前通讯类企业诸如大唐、华为等正在进行的研究工作。

当然,在信息安全上,最现实的问题是,无论是何种手段或产品,落地的太少,从生命周期早期开始介入的大多是下一代车型,还没有正式推出,而全生命周期的管理手段与整体架构设计也还停留在研究层面。

另外一个原因是,在信息安全上,也并没有一个可供参考的标准。国际上,SAE已经发布了信息安全的指南框架,而在国内,仅有一些联盟标准推出。比如车载信息服务产业应用联盟就发布了《车联网网络安全白皮书》、《车联网网络安全防护指南细则(征求意见稿)》,但防护指南的实施落地,从联盟标准推进行业与国家标准,还需要一段时间。

电动车安全&商用车安全

电动车安全与商用车安全是特定类型的车辆功能安全的保证,这两类车辆在安全上的需求表现在完全不同的方面。

在电动车安全上,抛开与传统燃油车完全相同的主被动安全技术之外,就集中在动力电池系统:电芯安全、热安全、功能安全、机械安全以及充电过程中的安全。据介绍,从2011至2016年,电动汽车的安全事故中有55个典型案例,其中26件是因为汽车自燃而发生,还有一部分是因为充电发生的。

要保证动力电池系统的安全,在技术层面有很多研究与讨论。从前面的数据可以看出,在保障机械安全(碰撞防护、寿命管理)与功能安全之外,电池的不安全主要表现在热失控上,所以国内的电池相关企业在热管理上做了很多功课。在这次大会上,对于热管理也有多方讨论。

热失控的原因有很多,与充电和使用相关的有过充过放,还有温度过高、短路(内短路与外短路)等。一方面,从技术层面,诸如材料选取、部件与系统设计时要有防护手段与参数指标,减少热失控的发生;第二,在运行过程中,通过温度监控和冷却手段来防止温度过高的情况发生,充电过程同样需要有监控与管理手段;最后,在热失控发生之后,还要有防止热扩散的抑制手段,做好最后一道防线。

不过,技术并非唯一的手段,万向A123就提出了新的角度:技术研发与标准设立之后,如何保证生产出来的电池是符合要求的?因而也强调了质量管控体系的重要性。

全国政协常委、经济委员会副主任、原工信部部长、中国工业经济联合会会长李毅中同志在签名全国政协常委、经济委员会副主任、原工信部部长、中国工业经济联合会会长李毅中同志在签名

商用车安全问题形势一直严峻。与乘用车有所不同,因为承运人数多、车辆体型大,一旦发生事故比乘用车造成的后果要更加严重。有数据显示,在全部道路交通死亡人数里,由于生产经营性造成事故的死亡人数大概占七八成,因而,减少道路交通事故重点是货车、大客车等商用车,包括危化品车。

但形势的严峻很大一部分原因来自于驾驶行为,超载、超重、疲劳驾驶,都会增加交通事故发生的概率和事故的严重性。在第一天全体大会上,全国政协常委、经济委员会副主任、原工信部部长、中国工业经济联合会会长李毅中同志就提到,要保证道路安全,守法相当关键。而当前的情况时,超载超重的情况依然是屡禁不止。

从技术层面来说,主被动安全等技术的应用在于使用的场景不同,而要了解不同之处还是基于对事故的分析,因而在这一会场,来自交通部公路科学研究院、研究架构、主机厂与供应商的嘉宾都尤其强调事故分析,针对商用车的不安全场景,从不安全的源头出手,进行研究与分析,进而提出解决手段。

一个很典型的例子是,国家法规特别要求货运卡车在前后两轮之间需要增加挡板。在特斯拉Autopilot第一例死亡事故中,那辆Model S就是因为从卡车底下穿过,最终导致车主死亡,如果此处增加护栏,则事故的后果则可能会大大降低。

保险车联网

ASC2017

保险车联网则是从金融手段上,来鼓励与培养驾驶员有更安全的驾驶行为。自动驾驶车在C端的大面积推广还有很长一段距离,而即便是在无人驾驶时代,人类驾驶员也并不会一定就会消失,所以安全地驾驶也将是个永恒的话题。

保险车联网提出的时间其实很早,在国内至今没有实际落地,是保险车联网的推进难度并不主要在技术层面。

当然,这不是说保险车联网不需要技术。相较于以上各项议题,从功能角度来说,保险车联网更易实现。「驾驶员行为检测单元+评估单元+反馈单元+保险费率计算模型」就可以满足基本要求,早期有一大批初创企业在这方面做了尝试,各类盒子高调涌入又低调消失,根本原因在于:

  • 1. 后装手段收集数据不完全,行为评估准备度低,数据积累少

  • 2. 反馈体验太差

  • 3. 法规尚未明确具体实施方案

所以保险车联网的讨论尽管不再如两三年讨论的热火朝天,但是大浪淘沙之后留下来的企业都在潜心进行数据积累与模型开发上,实现手段也转入了前装。

在这里,车企与保险公司在这方面有各自的优势。

安吉星就表示会推出驾驶员评分系统并基于评分给予保险费率的优惠,不过因为当前保监会并未批准任何UBI类产品,因而安吉星的优惠是由车企提供,而非保险公司,来引导驾驶员进行安全驾驶。

因为保险车联网的出现,让保险公司在汽车行业开始扮演更多的角色。在保险车联网的分会场,平安保险也介绍了他们的探索,也是针对上面提到的三个方面。在法规尚未明确的情况下,目前市面上还并没有真正的UBI产品,所以大多数的从业者将目光集中到了评估模型的建立。当然,通过评估模型进行数据收集也正是他们的目的之一,进而衍生出更多的商业模式。

小结

会议结束了,但是关于交通安全的话题和探讨却不会停止。所有安全行业的从业人员都还走在奋斗的路上,车云菌也将会以观察者的身份继续向大家报道他们积累的心得、取得的成果和收获的教训。

寥寥数言难以道尽真意。如果你对某位嘉宾的演讲感兴趣,可以在大会的专题页面看到嘉宾的演讲内容文字分享。如果希望获取嘉宾演讲的PPT原文,在征求嘉宾意见之后,车云菌将会进行分享,还请关注车云菌的最新消息。

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