对于汽车互联,博世真正的关注点在于「云服务」

  • 发表于: 2017/07/31 08:42:19 来源:车云网

云服务业务必须不能放过。

与自动驾驶相比,博世在「互联」战略上的部署受到的关注度相对较少。尽管从落地上来说,互联产品落地时间会更早,但是因为大量互联网企业的涌入,传统供应商在产品与更新速度上就很难凸显了。

但是,在今年博世的智能出行体验日上,车云菌算是相对全面地看到了博世在互联上的意图。

汽车「互联」体现在哪里?

要说互联的话,博世第一个被车云菌想到的,其实是工业4.0。目前博世旗下的所有工厂都在进行工业4.0的改造或者按照工业4.0的标准进行新建,还在对外输出工业4.0的解决方案。其中最大的一个底气来自于博世在传感器上的积淀,相对而言,软件能力反而成为掣肘。因而,加强软件开发能力也早早被提上日程。

博世互联战略基本上可以看作是与工业4.0同步展开。对外一个很明显的表征是博世从2014年开始举办Bosch Connected World(简称BCW),这是一个以物联网为主题的行业大会。

而在汽车上,博世的互联方面花样就比较多了。

最早的解决方案中,有一个叫做mySPIN。博世从2013年开始研发mySPIN,这是一个手机互联解决方案。

在2014年,谷歌和苹果这对冤家相继推出了CarPlay和Android Auto,把手机互联的热度推向了最高点。随后两年的CES甚至法兰克福等重要车展上,业内的乐趣之一就是数又有几家车企表态要支持这两年手机互联的方式。国内的互联网企业并没有落后太久,百度推出了CarLife,腾讯随后也搀和了一脚,更是一批与此相关的创业公司出现,提供相应的解决方案。相比CarPlay(谷歌服务什么的,不存在的),因为本土支持化更好而更受欢迎。

但其实,零部件供应商基本在同期也有MirrorLink产品推出,坚持自己研发通讯协议的博世算是个另类。博世在2015年开始对外展示mySPIN的解决方案,当年的上海车展上还宣布与24家App进行合作,未来会在三家车企上落地。两年前的博世科技体验日上,mySPIN也是博世互联产品的重头戏。一辆捷豹就停在大门口最显眼的地方,便于来宾进行体验。

到了这两年,手机互联的关注度相对下降了很多,是因为从一个相对的新生事物变成了常态化。少有哪一家供应商还特意宣传新增了客户,不过从量产车型上来看,具备手机互联能力的车辆确实在增多。不过作为传统供应商的产品,mySPIN的劣势在于不会像CarPlay那样在界面上有logo的显示。

2014年,车云菌对当时博世的互联化产品进行过一次小结(《汽车互联化,看看博世是怎么玩的》)。当时的服务覆盖面就已经很广了,包括车队管理、维修服务、电动车运营项目等。博世在每年CES上的存在感相对都不强,但是从2015年开始每年的重点都是互联,传感器、家居、汽车、智能交通解决方案,都在体验互联这个词儿。

在今年的体验日上,车云菌同样也询问了博世汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander目前在mySPIN上的进展,Bulander表示mySPIN在量产车上的推进在进行中,不过博世在汽车互联方案上,已经有了更大的规划

这个规划是什么呢?

当然是云服务

如果从博世今年的智能出行体验日来看,在汽车上,博世的互联体现在三个方面:

1.自动驾驶

自动驾驶中数据的交互十分重要,即便不提V2X技术,博世新推出的雷达地图(Radar Road Signature)就依赖于互联技术,这一点在之前自动驾驶的文章中有阐述。

2.车载信息服务系统

博世将在今年CES展出的概念座舱也带到了体验日上,概念座舱中应用有脸部识别技术以及基于脸部识别的个性化设置。

至于车载信息服务,范围很大,举两个例子。一个是社区停车是通过车载的传感器来检测路边的停车位是否空闲,当发现有空闲的停车位时则会将信息传送到云端的停车位电子地图上进行更新。所有接入这套系统的车主都可以在电子地图上进行停车位搜索并进行导航。

还有一个则是维修服务,在汽车与智能家居互联之外,博世提出汽车与维修站进行互联,进行车辆状态的共享,维修站也可以及时了解车辆状态,便于维修的预约和处理。

当然,还有OTA技术以及在信息安全上的云服务解决方案。

3.共享出行

当前博世的共享出行服务是基于电动小摩托eSoccter上,去年在德国柏林推出,后续在巴黎也推出了这项服务。未来共享出行是否会推及到电动汽车上尚不明确。

而所有这些服务,都依赖于博世的Bosch Automotive Cloud Suite。在今年的BCW上,博世介绍了这个平台,是智能出行的软件平台,也是Bulander提到的博世互联的重点——云服务。

Bosch Automotive Cloud SuiteBosch Automotive Cloud Suite

云服务成为博世的重点也十分好理解。

从技术上看,大势所趋。

车联网和OTA就不必提了,自动驾驶与电动化技术也是离不开云服务的。从当前来看,博世自动驾驶上的雷达地图是依赖于云服务的,而在有了云服务的基础之后,在V2X上,博世也自然有更多的发挥空间。至于电动化上,充电网络和动力系统的管理也是同样。

从业务上看,软件业务将成为传统供应商新的盈利点。向服务转型这一点,尽管是汽车制造商优先提出,但其实在供应商中,却发生更早。比如霍尼韦尔就曾提出,未来集团60%的业务增长将来自于软件。而且,在这种转型中,汽车供应商还有自己的优势。

互联的根本在于数据的实时收集、处理和传输。在数据的收集上,博世有自己的优势——传感器技术以及其应用规模。这一点是互联网企业所难以企及的,这也是为什么「入口」这个词很长一段时间被互联网企业念叨着。另外一个优势在于,从理论上来讲,传统供应商更理解消费者在汽车上对于服务到底有什么需求。当然这有赖于产品思维的转变,而这种转变在互联网企业的“入侵”下,已经出现。

要实现云服务,十分重要的一项还在于云平台的搭建。据Bulander介绍,目前博世已经在德国和美国建立云平台。而作为重要市场之一的中国,博世也希望能建立云平台。不过,因为相关法律规定,目前博世还在纠结于方案。

车云小结

不单单是博世。如果细心观察这两年传统零部件供应商的产品和战略变化的话,很容易发现,对于博世、大陆这类一级供应商来说,云服务也开始成为必争之地。

供应商的服务转型之路,已经不可避免。

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