福特-众泰/雷诺-日产-东风,双积分下的「逼婚」故事

合资是长久之计,还是饮鸩止渴?

8月29日,财新网消息称中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施,平均油耗积分按计划于2018年实施。新能源汽车积分(ZEV)和平均油耗积分(CAFC)就是业内俗称的双积分,工信部2016年9月发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》之后,双积分政策在全行业引起轩然大波,主要就是其中规定了从2018至2020年,车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。如果达不到要求,只能通过购买方式抵消,否则将会削减未达标企业传统燃油汽车产量。

如果实行双积分,车企们离考核达标差距有多大?这其中最受影响的是跨国车企,由于之前国家并没有针对进口车型的新能源补贴政策,而新能源车的国产化基本上是另一套体系,因此跨国车企在引入相关车型方面并不积极,目前只有宝马、现代等品牌的新能源车型上了工信部目录。

不管是削减产量指标还是处以罚款,双积分政策对于毫无产品准备的企业来讲,都是一拳重击。江淮大众合资、戴姆勒入股北汽新能源、长城入股河北御捷、福特牵手众泰、雷诺-日产合资东风……从近段接连发生的并购整合“极端案例”,可以看出双积分政策已经让大家乱了阵脚。以合资、入股、收购等方式“抢占”有新能源汽车业务的企业,以及新能源汽车的全产业链合纵连横,在未来将不可避免。各国也纷纷通过外交渠道向中国政府施压,以求延缓或改变双积分政策的实行。

按照此前放出的进度,双积分政策在经过2016年9月征求意见、2017年1月通报WTO、2017年6月国务院法制办再次征求意见等步骤,预计今年9月初公布最终方案。财新网所提到的“延后一年执行”目前尚未得到官方确认,据车云了解,在各方重压之下,国务院对于双积分政策实际上是给予了四条修改意见,延后一年只是可供考虑的方案之一,并不代表最终结果。

不过,发展新能源汽车已经是大势所趋,不管政策最终走向如何,国家对于新能源汽车生产销售的要求必定会越来越高,《中国制造2025》重点领域技术路线图和《汽车产业中长期发展规划》已经明确了2020年新能源车累积销量要达到500万台,当年占比要达到5%以上,2025年占比要达到20%以上。今天我们就从最近组成couple的福特-众泰,东风-日产-雷诺这两对组合来分析一下双积分政策对车企的影响,以及行业未来发展趋势。

福特&众泰

2017年8月22日,福特汽车在其官网宣布,已与中国安徽众泰汽车股份有限公司(众泰汽车)签署了一份合作备忘录。双方将建立一家集研发、制造、销售和服务于一体的50%:50%的纯电动乘用车合资公司,合资公司将采用自主品牌,为中国消费者提供电动汽车产品。这是继敏安汽车、国能汽车和江淮大众之后,又一家中外合资的纯电动乘用车企业的诞生,福特也成为继大众之后第二家在中国拥有三家乘用车合资企业的外国公司。

福特宣布与众泰达成合资备忘录福特宣布与众泰达成合资备忘录

目前福特在中国有三部分业务:福特中国的进口车业务、福特与长安汽车的合资公司长安福特以及福特与江铃控股(陆风汽车)的合资公司 江铃汽车股份。

根据《汽车海外并购》的研究,对福特进口和合资业务车型近几年的油耗状况对比分析发现,无论进口还是合资,福特的企业平均油耗整体上呈不断恶化的趋势。2017年上半年福特进口和国产的油耗整体上仍然不达标,粗略统计其整体油耗负积分在-18万分左右,2017年全年油耗负积分在-30万分左右,在中国差不多是仅次于长城汽车之后又一个油耗大户。2018-2020年随着达标值的不断加严,福特的油耗负积分估计每年将继续在-30万分左右高位运行。需要大量油耗正积分结转来补充或者大量从市场上购买新能源正积分来弥补。

新能源积分方面,虽然福特早在2012年就在美国开始销售C-Max Energi, 纯电动版福克斯Focus和Fusion Energi, 但在中国新能源市场上一直处于空白状态。2017年4月福特发布了雄心勃勃的中国电动化战略:福特计划2018年上半年由长安福特国产蒙迪欧插电式混合动力,未来五年内在中国推出纯电动SUV 产品。2020年年开始在中国生产电动车动力总成系统,提高南京工程研发中心的新能源动力总成工程与研发能力。到2025年福特70%的产品都将配备电动版本,长安福特旗下全系产品都将配备电动版本。

相比较其他跨国公司,福特的中国电动化战略提出时间较晚,真正将有竞争力的新能源汽车产品推向市场并取得市场份额应该起码在三五年后,根据福特中国的销量预测,到2018年,福特可能面临-9万分的新能源积分缺口。

以目前福特电动化的“青黄不接”来迎接中国的“双积分”大棒政策,后果可想而知。在目前福特自己的新能源产品“不给力”的情况下,福特巨大的油耗积分缺口和新能源积分缺口逼迫福特必须通过寻找合作伙伴的方式做最后一搏。

虽然在十个月的接触中几经反复,但双方最终选择在“双积分”政策即将正式公布的最后时刻签署谅解备忘录,也是一个无奈的选择。众泰虽然饱受行业诟病,但其在新能源领域却在闷声发财。众泰在2018-2020年估计可产生近100万的新能源积分盈余,足以满足福特系的积分要求。

雷诺-日产&东风

8月29日,“七夕”后的第一天,雷诺-日产联盟便迫不及待地向“单身狗”们宣布,将与东风汽车集团成立一家全新的电动汽车合资公司——易捷特新能源汽车有限公司(eGT),在中国共同开发和销售电动汽车。这是“双积分政策”震慑力从“吓坏”跨国公司到“吓坏”民营企业再到吓坏国有汽车企业传导过程的最新一环。

依据雷诺日产和东风的公告,新成立的易捷特新能源汽车 (eGT)合资公司中,雷诺、日产分别持有易捷特25%和25%的股份,易捷特全新电动汽车计划由雷诺-日产联盟和东风基于前者的A级SUV平台共同开发,在十堰12万产能的工厂进行生产,计划2019年开始生产。双方在这个政策关键节点合作,主要也是为了即将实施的双积分政策,与江淮大众、戴姆勒北汽、长城御捷、福特众泰并无两样。

2016年,雷诺日产联盟(包括三菱)在中国的汽车总销量达到了147万台,占中国乘用车总销量的6%左右。中国市场成为继美国之后雷诺日产三菱联盟的第二大单一市场,2016年中国市场贡献了联盟总销量的15%左右。而对于联盟的新能源汽车业务来说,中国市场2016年仅仅贡献了2%左右,基本上可以忽略不计。

作为世界上累计销量最大的新能源车型的日产聆风Leaf,单一车型在世界其他地方累计销售量超过了25万台。而在中国,Leaf以东风日产的合资自主品牌启辰晨风E30名义进行生产和销售,除了轴距较长外,与比亚迪e5相比,启辰E30在售价、续航里程、享受补贴幅度等消费者最关心的核心参数上都处于相对弱势。再加上羸弱的品牌知名度,就造成了启辰E30的销售表现不太让人满意。另一方面,雷诺、三菱品牌目前还没有在中国销售新能源汽车,日产新能源汽车有些孤掌难鸣。

2016年雷诺日产三菱联盟传统汽油车销量高达147万辆,根据《汽车海外并购》的预测,2018年联盟在中国的汽油车销量可达近170万台,而2020年联盟在中国的汽油车销量预计可达190万台,雷诺日产三菱这个新能源汽车的先锋,也将不得不面临巨大的新能源积分的压力。

根据新能源积分的规定,雷诺日产三菱在中国将分别独立核算新能源积分,因东风日产和东风雷诺属于东风汽车集团,而广汽三菱则属于广汽集团旗下。为了方便说明问题,本文将把雷诺日产三菱假设为一个核算主体进行推演(实际要分别计算)。油耗方面,2017年上半年雷诺日产联盟的油耗占中国整体油耗负积分的20%,是继长城和福特之后彻头彻尾的油耗负积分大户。

根据新能源车与汽油车的产量预测进行积分模拟可以看出,2018年雷诺日产三菱需要完成13.6万积分,但其新能源车可产生的新能源积分仅为8.2万分,综合来看雷诺日产三菱联盟2018年会出现新能源积分亏空5.4万分的情况。如果按目前调研的5000元人民币/分来购买的话,则日产三菱联盟2018年需要准备2.7亿人民币的现金。

2019年雷诺日产三菱需要完成18万新能源积分,但其新能源车可产生的新能源积分也差不多为18万分,但前提是雷诺日产续航里程提升计划靠谱。在卖掉了多年配套的AESC电池后,寄希望于第三方电池供应商的雷诺日产的续航里程提升计划看起来有些让人担忧,特别是在中国有电池目录要求的情况下。当然,如果一切按照计划,到2020年雷诺日产三菱的新能源积分将出现盈余。

以上所有的模拟计算都建立的雷诺日产三菱联盟能够按时完成其新能源汽车产销计划、其纯电动车续航里程能够提升到350公里等的前提下模拟的结论。有一项不达标都不可能完成任务。因此,下大力气尽快推出350公里以上续航里程的纯电动车,使尽洪荒之力来使用目录电池、推广促销其新能源汽车是雷诺日产三菱联盟全球管理层、中国管理层和销售团队现在就应该着手考虑的问题。

如果上述都不靠谱,那雷诺日产三菱联盟没有更好的办法,只能学习大众、戴姆勒和福特,与国内外新能源企业建立合资合作(控股25%以上才能享受“关联公司”待遇而直接享受油耗结转),起码是确保了积分有地可买。不然等9月积分政策正式公布时,可能留给雷诺日产选择的优质新能源汽车企业已经所剩无几了。

未来趋势判断

随着政策层面对新能源汽车领域合资数量的放开,未来以大众、奔驰、宝马、通用、福特、丰田、本田、日产为代表的传统跨国车企们,在布局购买积分的同时,将继续加大在中国新能源汽车领域的合资合作力度,中国汽车行业将不可避免地出现新一轮的合资合作小高潮。

以比亚迪、吉利、北汽、上汽、广汽等为代表的传统自主新能源先驱们,因其已有量产的新能源产品,将成为众多跨国公司积极“统战”和“合纵连横”的对象。其多余的新能源积分也将成为大家争夺谈判的对象,他们将“待价而沽”,成为积分市场上的大卖家。 

而以北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度、知豆、合众陆地方舟等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业,以及其他新能源资质的申请者如蔚来、威马、特斯拉、FMC、博郡、唐骏、河南森源、时风、车和家、游侠、小鹏、奇点、力帆、比克、云南德动、昌河、上汽通用五菱等等,则会很快成为包括国有企业和跨国公司在内各方合作、统战、联盟、投资、代工、并购等的潜在对象。新能源生产资质在这一刻将变成一把把金光闪闪的金钥匙,为汽车新兵带来财富和名气,为汽车老兵带来解决压力的抓手。

在一系列促进新能源汽车对外开放的新政策环境下,外资在新能源领域的合资已经不再受两个名额的数量限制。而《新建纯电动乘用车企业管理规定》(发改委27号文)正朝着更加严格的方向进行修订,以及最近出台的《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》,更是要求进一步推进新能源汽车制造等行业的对外开放,明确对外开放时间表和路线图。另一个中外合资红线——合资股比的放开以及合资公司中品牌的使用等问题或将很快在新能源汽车领域有所突破。届时,独角兽特斯拉的国产问题,也很可能借中国的政策东风得以实现。

随着未来新能源整车领域的分化组合,新能源汽车领域包括电池、电控、电驱在内的全产业链新一轮整合大幕也即将拉开,行业分化加剧,暗藏其中的关于控制权、资源、利益、合规等方面争夺也将不可避免地轮番上演。

但是,我们还应该更清醒地看到,大规模建立合资企业的“预先占坑”做法,与推动新能源汽车发展的积分政策设计的初衷时候不相符的。在这种情况下,监管部门很可能会对新建新能源合资企业的审批进行收紧。此外,双积分政策的最终版内容仍然存在着诸多不确定性,一旦政策推迟执行,则会给如火如荼的新能源合资浪潮带来些许冷却效应。

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