“动力新王牌”系列之十：日产的XTRONIC CVT及DIS

日产一直号称技术日产。其实我们纵观日产的底盘技术并无太多特殊的地方，所谓的“技术”，更多体现在动力传动方面。日产在这方面获得认可，更大程度上在于它对V6技术的推崇。很早就在2.5L甚至2.0L的级别采用V6设计，VQ发动机也是名声在外。

然而从“新世代天籁”推出的情况看，日产似乎正在改变策略——用更常规的2.5L四缸机来替代它的VQ25。那么是不是这个“技术的日产”在动力系统方面退步了呢？

最核心的竞争力其实在变速器：XTRONIC CVT

论及对CVT的执着，全球各个厂商恐怕都没法与日产相比，包括另一位CVT倡导者奥迪在内。从1987年开始尝试，到加大应用范围，再到目前的全系普及，显示出日产是要“吃定”CVT了。CVT对于日产如此重要，以至于我们此次也打破常规，先说变速器。

很多人都清楚，日产在这条路上走得并不顺利。尤其是之前轩逸、逍客的召回事件，还一度引发对CVT的担心。所以不管怎么说，对于日产的这种坚定与执着，我们还是应该肯定的。当然光有精神不够，东西要真好才行。事实上日产目前极力包装的XTRONIC CVT，无论从技术还是实际表现来说，还真的很不错。

首款以XTRONIC CVT命名的变速器即配备在新轩逸、新骐达上的CVT7。CVT7是日产旗下小排量车型的专属变速器。这个变速器最大的创新，在于在无级变速机构之后，又“串联”了一个副变速机构。这个副变速机构为一套行星齿轮组，你可以把它理解为一个2AT变速器。也就是说，这款XTRONIC CVT变速器，其实是由常规CVT+2AT组合起来的。

日产如此设计的目的，主要是为了增加速比范围。如果按照常规的方式设计，就必须加大锥形轮的尺寸，这样就会导致整个变速器体积过大，无法布置在小型车上。加入副变速机构以后问题就迎刃而解了。它的体积非常紧凑，却可以获得7.3的齿比范围。这样的齿比范围已经可以与目前时髦的8AT相媲美了，同时也远比老款的6.0出色。齿比更大的结果自然是可以获得更好的经济性。新骐达CVT百公里综合油耗仅6.2L，变速器功不可没。

“新世代天籁”搭载的CVT8，是XTRONIC CVT家族中等排量车型的专属产品。这款变速器并没有采用副变速机构（因为可允许的体积够大），但由于采用了新型的钢带推片，它的齿比范围也提高到了7。更值得肯定的是，新的钢带推片在改善齿比的同时，还可以让锥形轮直径设计得更小，从而进一步提升效率。按照日产的说法，这一设计可以减少运转阻力40%，提升经济性10%。“新世代天籁”的百公里综合油耗由老款的9.5L变成现在的7.3L，原因可不光是“六缸变四缸”，变速器的革新也是主要原因。

注：

1. 日产CVT采用的是钢带推片传递动力，有别于欧系厂商的链条式。按照日产的说法，这种设计由于钢带的存在，可以产生推力而不光是拉力，因此扭矩适应性更好。不过从实际情况看，这更像是不同厂商的设计思路差异而已。

2. 日产CVT仍采用液力变矩器作为连接机构，直观看不如奥迪Multitronic的多片离合器连接方式。但对于CVT而言，连接机构仅在起步时工作，其他时候都处于锁死状态，因此对于经济性的影响并不是很大。

3. 日产的CVT的确都由供应商加特可（Jatco）提供。但加特可是由日产分拆出去的，属于日产旗下公司，因此说当前日产所配CVT技术源自日产没有争议。

讨巧的创新：DIS

新轩逸、新骐达上装配的HR16DE发动机功率飙到了93千瓦，油耗却比老款低不少（MT版本新老款的差别为0.8L，这与CVT无关）。这其中一个重要的因素，就是日产首创的DIS技术。

燃油喷射从化油器转向单点电喷、多点电喷，直到缸内直喷，燃油喷射位置的不同，导致燃油喷射精度的不同，最终导致发动机效率一次又一次的飞跃。其中最常见的多点电喷，是在每个进气歧管内设计一个喷油器，其喷油精度明显高于单点电喷。日产的设计师则更进一步。在进气歧管末端的两个分支处各布置一个喷油器，这样相比于普通的多点电喷，喷油器数量增加一倍，喷油精度也明显提高。除此之外，DIS还采用了广角喷射的方式，喷油器的孔数增多，从而可以实现更好的雾化。这些，都有利于效率的提升。

说了这么多，而且还是全球首创，但并不要把DIS看得多么神奇。它更像是多点电喷的一个改进版本，或者说是与缸内直喷之间的一个折中产品。它的喷油精度仍无法与缸内直喷相比，也无法实现稀薄燃烧。但是它的效果比较明显，并且设计要比缸内直喷更简单，成本更低，因此说是一个讨巧的设计。

直喷增压试水：MR16DDT

新骐达推出时，1.6T版本是很吸引眼球的。它可以看做是日产对直喷增压的试水。这款发动机属于MR系列，因此并不是普通版骐达1.6L加装涡轮增压而来。这款发动机由日产与雷诺共同开发，设计上没有太多特别的地方，基本上主流的设计都装上了，例如除了直喷和涡轮增压以外，还有双VVT、充钠气门等等。相比目前比较主流的双涡管增压技术，日产的这台发动机仍然采用单涡管设计，增压器也采购自三菱。

从强化程度和2400转才可获得峰值扭矩的特性来看，这款发动机的设计诉求还是以追求性能为主。也正因为如此，我们发现这款发动机都配备在中小车型的高性能版上（如骐达GTS），而并没有作为中大车型（如天籁）的普及机型。从实际表现来看，得益于日产在发动机设计上本身的优势，这款发动机的迟滞并不明显，并且极限性能表现得的确是够强劲。因此作为日产的试水产品，它应该还算是成功的。有了这个尝试，日产未来应该会进一步开发出更适合主流家用需求的直喷增压机型来。

车云小结

日产在CVT上的坚持很有可能会在未来数年中成为其核心竞争力。至少在中小车型上，它的省油特性已经吸引了相当多的消费者。动力技术上采用的DIS非常讨巧，这也显现出日系厂商的精明。不过从长远趋势看，最终转投直喷、尤其是直喷涡轮增压阵营才是正道。有了MR16DDT的尝试，不出意外的话，日产应该朝着这个方向努力。

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