“动力新王牌”系列十一:技术流斯巴鲁的大众化进阶

  • 发表于: 2013/07/26 01:50:38 来源:车云网

近几年斯巴鲁的设计理念有了一些转变,主流发动机从极致追求运动转向注重家用需求,但也有作为技术图腾的直喷涡轮增压技术。

说起日系厂商中的“技术派”,很多人立刻会想到斯巴鲁。近几年来,斯巴鲁的市场表现增长有目共睹,这其中与其设计理念的转变有很大关系。这种转变,也必然涉及到动力传动技术。虽然有一部分“技术控”可能不认同这种转变,但从市场反馈的情况看,它还是非常符合潮流的。

EJ到FB:争议在哪?

斯巴鲁主流车型目前采用的FB系列发动机属于其第三代水平对置发动机。相比前两代的EJ系列,FB系列一个最大的变化在于调整了缸径和冲程——由老款的大缸径短冲程(EJ20缸径冲程比92:75),变成了现在的小缸径长冲程设计(FB20缸径冲程比84:90)。而这,恰恰是引发争议最大的地方。

缸径冲程比非常能够体现出发动机的设计诉求。老款采用的是非常典型的运动化设计,爆发力强,高速运转顺畅,但低速表现差;新款则反过来,更符合日常驾驶需求,更加节能环保,但高速特性不如老款。不要小看这个调整,它显示出斯巴鲁造车文化的变化——从昔日的极致追求运动,转向注重普通家用车主需求。

除了没有直喷以外,FB系列发动机的技术含量也是不错的,拥有DVVT双可变气门正时,正时链条等等。当然,它真正“牛”的地方还是水平对置结构,这是其他直四发动机比不了的。

注:水平对置结构的主要优点:1、由于气缸“平躺”设计,因此重心低,有利于提高操控性;2.气缸对向设计,有利于平衡震动,从而可以获得更高的转速以提升性能。由于结构特殊,目前全球只有斯巴鲁和保时捷两家采用这种设计。

FA:斯巴鲁首款直喷发动机

从设计特性和配备的车型来看,FA更像是斯巴鲁旗下定位运动的发动机系列。新推出的FA20缸径和冲程均为86mm,既不像过去的EJ系列那么夸张,但也要比FB系列更符合运动诉求。设计上,它也非常注重轻量化,以及紧凑的尺寸和更低的重心,这些都是为了提升运动特性的。当然,这款发动机更值得关注的亮点在于,它采用了丰田的D-4S缸内直喷技术,从而成为斯巴鲁史上的第一台直喷发动机。

出色的设计让这款发动机获得了“沃德十佳”的称号。实际情况也的确很理想。作为一款自然吸气的2.0L机型,居然可以拥有200马力的最大功率,比汉兰达的2.7L发动机功率还大,和大众的2.0TSI相当。而与之对应的经济性,配备在斯巴鲁BRZ上,自动版的百公里综合油耗仅7.5L。

技术图腾:DIT直喷增压

在EJ系列被FB系列取代后,很多人都在期待斯巴鲁新一代的涡轮增压机型。新机型并未基于FB打造,而是以FA20为蓝本。平台的特点,注定了这款涡轮增压发动机的定位——它可不是与TSI或者EcoBoost类似的家用化增压机型。

熟悉斯巴鲁品牌的人都知道,斯巴鲁历来都是非常重视涡轮增压的,但作为一个技术派、运动派的品牌,它对于涡轮增压的诉求是以追求极致性能、提升赛事成绩为主。新的2.0T发动机其实是作为老款EJ系列2.5T发动机替代品出现的,因此它虽然比老款更适合日常使用,但核心诉求仍在于超高的极限性能。例如搭载于森林人上的那台低功率版本,功率扭矩就高达240马力/350牛米,几乎与主流2.0T的高功率版本相当。而海外的高功率版本,功率/扭矩更是达到夸张的300马力/400牛米,超越了三菱EVO的2.0T。

除了高性能,这款发动机最值得关注的是斯巴鲁首次采用的DIT技术。DIT是Direct Injection Turbo的缩写,可以看做是斯巴鲁直喷涡轮增压技术的品牌。按照斯巴鲁的说法,这款发动机的直喷技术与自然吸气版本不同,也就是不同于丰田的D-4S。即便如此,直喷以D-4S为基础应该是没有悬念的,因此至少斯巴鲁DIT结构上的成熟度及技术优势完全值得信赖。在涡轮增压的设计方面,DIT采用了双涡管技术,再加上其高达10.6的压缩比,这款发动机在缓解涡轮迟滞方面,与昔日的斯巴鲁涡轮增压发动机有着本质的不同。

目前的DIT对于斯巴鲁来说,更像是它的一个技术图腾——显示出了高超的发动机设计和制造技术,非常对运动一族的胃口,但它并不值得常规家用车用户关注。注意,这里所说的不值得关注仅限于目前。从斯巴鲁这些年的变化来看,未来它在普通家用版本上也采用DIT、也就是走类似TSI的套路,是完全有可能的。

4AT的坚守者

如果你一直关注斯巴鲁会发现,它是另一个4AT的坚持者。这并不是因为斯巴鲁不思进取,而是它的确有苦衷。

斯巴鲁有另外一项独门绝技——对称四驱。为了实现这一结构,斯巴鲁采取的是分动箱与变速器集成设计的方式。这种方式一来导致斯巴鲁的变速器需要自主研发,二来一旦要升级变速器,就不得不连四驱系统一同重新设计,从而增加了研发难度和成本。另外,多挡位变速器的体积问题和“必须将分动箱集成在一起”的现实问题,也制约了变速器的升级。因此斯巴鲁在相当长一段时间内一直沿用4AT,即便是顶级产品,也最多只有5AT。

从目前的情况看,斯巴鲁显然是想通过Lineartronic CVT变速器来解决这个问题。有关CVT的特性我们在之前评论本田地球梦的时候曾经说过——如果处理得好,这不失为一劳永逸的办法。从目前的情况看,斯巴鲁在无级变速方面的技术优势还是有的,例如它居然可以为森林人2.0T配备CVT,可见其CVT的扭矩承受能力。斯巴鲁的CVT采用链条式传动,与欧系厂商的CVT类似,而不同于日产的钢带式。从已上市车型的表现来看,其CVT并未爆发出太多可靠性问题,并且平顺性很好。但CVT在运动性方面的弱点,还是多少会有一点影响——毕竟喜欢和选择斯巴鲁的人,都还是有一点运动情节的。

车云小结:

现在的斯巴鲁已经不能算小众品牌了,无论在北美还是中国市场都是如此。这与斯巴鲁思路的转变有很大关系。目前斯巴鲁在常规动力方面的调整是明智的,水平对置也算是特色之一。它的DIT直喷增压产品技术含量足够高,性能也足够强,对于确立新品牌也非常有价值。如果斯巴鲁能如我们想象的那样,让这种技术降低一些姿态,像TSI那样应用于主流车型,用以取代目前的2.5L,那竞争力就更加明显了。

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