运动型中级车之路注定坎坷?国内市场之路该怎么走?| 了不起的车

  • 发表于: 2018/07/25 10:18:37 来源:车云网

那么运动型中级车就注定卖不好吗?面对国内市场的运动型中级车到底怎么做才能让销量成绩好看一点呢?

中级车向来是竞争最激烈的细分市场之一,即使是在SUV“肆虐”的今天。而在这其中,其实对于喜欢驾驶的人来说,运动型中级车一直是我们想起来就有点遗憾的一部分,因为它们的销量可以一直用惨淡来形容,这个中原因我们多少也都了解一二。

那么运动型中级车就注定卖不好吗?面对国内市场的运动型中级车到底怎么做才能让销量成绩好看一点呢?我们来做几个自己的猜测。当然,针对的是普通品牌以及少数豪华品牌,主要还是二三十万这个大多数人在关注的区间来说。

轴距长一点,或直接加长版

空间,尤其是后排空间,自然是阻碍运动型中级车最首当其冲的一个因素。国人形成这样异常需要后排空间有各种原因,我们不再细说,即使轴距不能完全代表后排空间,客观结果也使得轴距的指标变得尤其重要。

在整个中级车市场车身尺寸和车内空间都越来越大、一抓一大把2900mm以上轴距的情况下,这些旨在追求操控和运动的中级车要想取得一定的市场成绩,不考虑轴距那自然是不行的,尤其是有些后驱车型的后排地台的高凸起本身就影响了一定的后排乘坐空间。

随便看几个轴距数据,雷克萨斯IS 2800mm、本田思铂睿2780mm、阿尔法·罗密欧Giulia 2820mm、捷豹XE 2835mm,光是轴距这一项就会打退一大部分人,销量自然也比较惨。还有由于国内车主们被各种“L”培养得已经接受不了所谓标轴的车了,只要不加长基本就约等于短,所以BBA的标轴版一样不太受待见。所以,2800mm及以下的轴距已然是不够了,基本上2850mm才合格。主流车型里这个尺寸也就英菲尼迪G/Q50和锐志做到了,也基本只有它俩的后排空间让人们觉得还过得去。

阿特兹依靠外观、底盘、传动等各方面都比较优秀的表现在目前主打运动的中级车里卖得算相对较好的,但在整个中级车销量排行榜中还是不容易看到,就是因为2830mm的轴距依然是不少人心里最先考虑的短板。这也是为什么即使是那些有运动基因的中级车也都开始加长,比如XEL、Q50L、ATS-L。

那么到底该不该加长呢?不加长自然是想保留原汁原味的操控,加长了无非是怕影响整车的平衡,但其实国人也真没那么在乎。能真正觉得长轴距在平时开车时会带来影响的人没多少,也就是他们在支撑着这些“短轴距”们的销量,不过宽敞的后排带来的效果是显而易见的。所以,除了刚才说的本身就把轴距设计得长一点之外,出个加长版是拿到国内市场销量表现的另一个办法。

250马力的动力标准

既然主打运动,那么动力自然是重要的一环。目前在市场上的主要动力基本都为2.0T涡轮增压和2.4L/2.5L自然吸气,根据各自调教不同拥有从200-300马力大致的范围。均为2.0T,像君威GS的261马力、ATS-L的279马力、Giulia 280HP的280马力、捷豹XE的300马力都是市面上动力很强劲的运动车型了,还有一大批宝马、福特、雷克萨斯、沃尔沃们的2.0T 245马力的也算是合格。

而像阿特兹的2.5L(192马力)和本田思铂睿/讴歌TLX-L的2.4L(208马力),这些自然吸气发动机就显得有点弱了,虽然停产但一直是运动型中级车中香饽饽的“大后超”锐志,素车只有193马力的5GR发动机也是大家觉得肉的第一因素。即使自然吸气的线性加速是一大优势,但爆发力的欠缺还是它们除了在轴距空间的不足之外的另一弱点。

目前市面上的自然吸气发动机在普通消费层面的排量(2.5L以下)所提供的动力都不强,之前这个排量区间马力最大(235马力)的英菲尼迪VQ25HR的机子也不卖了,再大的排量在缴税和油耗上就很不划算了。

所以,在这个涡轮增压越来越主打的时代,自然吸气可能会越来越不沾光。而作为涡轮增压发动机,除了奔驰AMG的M133这种把升功率几乎压榨到极限的例子,我们认为主流2.0T至少需要做到250马力左右的水平才能在动力上成为一大优势。

软中带硬才是最吃香的

除了动力之外,整个底盘的调教其实更是体现一款车对于运动的理解和展现功力的地方,傻快型选手已经忽悠不了相对专业一些的客户哪怕是键盘侠了,核心技术的积累依然是根本。那么对于纯粹的运动调教来说怎么才算好呢?简单来说就是能在激烈甚至是极限驾驶这种时提供更多的信心才体现出运动,也就是能足够胜任所谓的“运动”状态。

所以,对于路感更直接的传递、车身姿态更好的支撑和控制、重心更顺畅的转移、甚至是更好地导流空气等等是精髓所在,而这些放在一起给普通用户最明显的感觉是什么?硬、颠。除了下赛道,平时开就很影响舒适性了。而作为平时代步依然占多半需求的普通人来说,驾乘的舒适性很重要。所以,只有兼顾了舒适性和一定路感的底盘才会让更多人接受。

阿特兹、宝马3系、阿尔法·罗密欧的Giulia都是在这一点上做得很不错的,平时正常驾驶的时候不会太硬,但稍微激烈驾驶的时候又给你感觉支撑足够,软中带硬很有韧性,就会令更多人满意。至于悬挂结构,如果能用上双叉臂自然更好,但麦弗逊也不是不可以,更多还是看调教,更简单一点甚至可以把减震弹簧阻尼往前软后硬调一点兴许也会有效果。

另外,转向也是需要注意的一点。简单来说,除了精准之外最好还要轻一点。轻,更有利于日常驾驶,省劲儿。而且相对来说好解决,比如增加更多的助力。但要做到指向性准确以及转向手感的持续就需要在开发的时候多下点功夫了,不要像以舒适为主的中型车那样有过多的旷量,并提高一些转向的灵敏度都是提高运动感的方法。如果在掉头的时候过弯心后大脚加速,就能将车头准确地自动回正到直指前方而不用任何修正,那自然更好。

而至于转向手感就是更深的层次了,是个加分项。像机械传递这样更加偏向实际的方式一般更能给人信心,Q50自从用上了DAS转向便成了很多人的诟病,Q50S也远没有G37在车迷心中的地位高大。

市场策略也许是最后一棵稻草

另外一个运动车型卖不好的原因跟厂家的营销也有不少关系,这是除了车辆本身之外经销商们更加力所能及的地方。这里我们暂且不说这些车型的定价问题,如果卖到白菜价那肯定有人买,但厂家或许不答应,如何在一定的价格下通过营销手段和策略更是市场端需要考虑的问题。

不过在产品和营销手段之间,还有个品牌力,这也一定程度上影响了销量。比如最典型的宝马3系,几乎所有人都承认它运动,而像马自达,人们对于它品牌中的操控基因也会非常认可。所以,如果品牌本身可以对运动有一些帮助,销售也会容易一些。

那品牌力一般的呢?像阿尔法·罗密欧这种历史悠久但对于绝大多数人都很陌生的品牌就非常吃亏,虽然Giulia从运动的角度来说肯定是款好车,各种活动也都会将那些辉煌历史和情怀搬出来一遍遍讲,但消费者的不熟悉、没有独立的经销网络、后期故障率和保值率的不确定,都是包括圈内媒体人在内的客户们望而却步的原因。

另外,旗下车型比较多的品牌把更多的精力放在那些更能迎合市场的车型上,也造成了运动型车销量差,英菲尼迪和东本的销售听到Q50S、思铂睿Si自己都会吓一跳。

而对于相对大众化一点的品牌,营销宣传上或许可以优先突出其整体操控的优势,在把客户心中对于驾驶的热情激发出来、开车的乐趣突出出来的同时,适当回避“运动”这个容易吓跑客户的字眼。不是说运动不好,而是目前国人对运动的理解或由运动联想到的结果不对。除非像宝马这种,可以肆无忌惮用“运动”。

像马自达对于阿特兹,宣传使用的是“Zoom Zoom”、“驾趣”、“操控”这些字眼,也并没有直接的说运动。而且终端经销商摸到的规律中,把省油和安全性当成宣传重点反而更容易吸引消费者。凯迪拉克ATS-L在宣传的时候也将相当的部分放在了豪华和互联上,最多通过性能来表现一下动力和传动系统。

这就给消费者传达了一个“我不是光会运动,运动只是我的强项之一,我还会blablabla”的意思,就能吸引更多同时也看重其他方面的人了,省的被“运动特长生”吓跑,毕竟把它作为“家里唯一车辆”的依然是大多数。而且,当消费者那它与竞品相对比的时候不至于太差,但还有所谓运动和操控的优势,竞争力就大多了。当然,国人喜欢的大天窗、真皮座椅、大屏幕、电动座椅车窗什么的最好尽可能都配上,哪怕省点利润,这样人家对比下来不会觉得过于乞丐,配置要丰富了也是一个宣传点。

另外就是一些套路上的手段,比如专为这些运动型车增加售后方面的优惠、发放专属礼品、设立官方车友会、定期邀请参加一些试驾或品鉴活动等等,通过这些附加服务来增加潜在消费者。

写在最后

总的来说,一款运动车的成功因素是多方面的,无论是产品力、品牌力以及市场都有各自的贡献。而总结下来,之所以运动型中级车在国内卖得不好是因为受众小,牺牲了其他方面而主打运动,自然也就只能吸引那些“运动型车主”了。所以,从车型的调教到市场的策略,如果能达到让受众群体更宽一些,自然销量就好一点。

说到这,你心中最完美的运动型中级车是谁呢?小编的心中早就有了答案,而且在上文间接提到过,不知道有多少人跟小编一样呢?

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