汽车共享与智能驾驶的中国进化论——车云会实录

  • 发表于: 2013/07/14 03:39:02 来源:车云网

汽车生活陷入滞重,改变蓄势待发。未来出行方式的变化,需要我们做出思考和行动。车云会线下沙龙现场思想交锋实录大放送。

中国用二十多年走过了其他国家一百年的汽车发展旅程。如今拥堵、污染、无处停车等种种问题开始成为生活常态。一旦汽车生活陷入滞重,改变就蓄势待发。未来出行方式的变化,需要我们做出思考,做出行动。本文为车云会首期沙龙“未来出行之变”的对话实录,同时也欢迎点击回顾综合报道:车云会沙龙头脑风暴:中国出行进化论,全面了解沙龙精彩激烈的思想交锋。


时间:7月9日

地点:北京

主讲嘉宾:

周  航 易到用车创始人兼CEO

宁述勇 沃尔沃中国区副总裁

王川久 九州联宇创始人、中国智能交通协会理事

主持人:

程  李 车云网CEO兼总编

讨论议题:

  1. 促使中国民众出行方式改变的因素有哪些?年轻的消费群体有哪些新的特征?

  2. 未来中国民众的出行会裂变出哪些新的形态?智能驾驶离我们有多远?汽车共享如何在中国演进?

  3. 汽车厂商和出行服务提供商有哪些机会?未来会有哪些新的合作形式?    


中国出行需要改变

程李:首先我代表主办方车云网以及新浪汽车感谢各位嘉宾冒雨光临今天的沙龙,今天是“车云会”第一期沙龙。今天的沙龙主题叫做“未来出行之变”。其实在北京谈论这个话题非常有意思,因为北京叫“首堵”、“雾都”,在“首堵”、“雾都”里,在移动互联网和信息科技的背景下谈论这个话题应该是一个非常性感的话题。

首先请三位嘉宾做个自我介绍。

王川久:大家好,我是王川久,来自九州联宇。我的公司是做实时路况信息的,也就是说你们从高德地图、Google、百度里面看到的红黄绿还有车里DVD导航里面的路况信息,我们都在背后做着默默的贡献。还有北京交管局的大屏,里面有一半的贡献是我们的。

宁述勇:大家晚上好,我是宁述勇,来自沃尔沃汽车。三年前我入行汽车时,有朋友问我来自什么行业,我说汽车。他们很不屑的看着我,好象问我能否干汽车行业?现在我终于发现,IT行业大举向汽车进攻,所以现在如果再有人问我,我是干什么的。我说我做过十年IT,我终于可以在IT和汽车之间谈一点点话题了。  

周航:大家好,我是易到用车的周航。在IT圈子里,我比较自信,如果今年你还没有用过易到用车就比较OUT了。    

程李:中国汽车市场发展非常快,20多年的时间走了国外100多年汽车市场的历程。迅速从无车烦恼进入到有车烦恼。北京面临着空气污染、堵车的困境,那么作为用户而言其实也在变化。我想请教三位嘉宾,在你们的观察里面,现在的民众,特别是年轻用户,他们买车、用车的理念有没有变化?他们的特点有哪些?

宁述勇:第一80后、90后对用车有自己的见解。第二,他们环保的理念比较风行,所以未来汽车的主要发展方向是新能源汽车、电动汽车和油电混合,甚至当一部分人出现对汽车公司不利的消息,他们就不会开车了,就会骑自行车、步行。有报道认为,欧洲未来六年汽车行业依然非常低迷,同时转向不开汽车的年轻人数量也大的惊人。当然我想互联网进入汽车,他们是欢迎的。

王川久:我发现对于年轻人来讲,他对App、移动终端的依赖越来越严重了。九州联宇是2007年创办,做实时路况信息。原来我们的联系伙伴是日产、上汽、奥迪、高德等公司,这些公司和我们相比大很多,我们必须“仰视”,到了去年我发现跟我们联系的一些公司变成车多邦、大众点评、航空管家等等,我很奇怪,他们为什么需要这样的路况信息?比如订完机票之后,我们要告诉他什么时候可以到。所以大家在买车、出行方面,对于移动信息要求越来越高了。

周航:我也关心车。作为消费者的角度来说,汽车领域给我的感觉还不够互联网化。如果还不警醒,会被互联网新的进入者冲击的一塌糊涂。    

程李:在未来,也许民众不选择驾车,选择新的方式,促使这些改变的因素有哪些?

周航:我们预测大概2015年、2016年中国差不多就有两亿台车,中国会成为世界上第二个汽车保有量超过两亿的国家。第一是美国。而且其他国家也没有谁可以跟得上这个速度。而且中国会比美国更麻烦,美国除了五六个超大型城市之外,大多数城市出行比较舒适。而中国全是巨大都市,面临“超级拥堵”,中国城市汽车保有量过百万的会有20多个城市,汽车平均时速全在25公里以下,停车很困难,汽车限购限行,各种汽车问题出现。    

宁述勇:我不太担心卖不出车。现在中国经济是在上升通道里,这是第一。第二,换车需求。从自行车换轿车,轿车换豪华车,甚至换更猛一点的,这个需求是旺盛存在的。不管我们抱怨停车场怎么难找,但没有汽车的人,拥有汽车是他们对生活的一个向往。想改变生活方式,比如说开车开够了,公共交通的四通八达也可以更多选择。比如伦敦、东京等地方,乘公共交通工具会比开车快多了,也很干净。我认为这是此消彼涨的事物,所以没太担心。

IT行业准备大举进攻,但汽车是庞大帝国,它自我修复能力非常强大,所以同样无需担心。另外,主控权还是在汽车行业里。虽然IT行业变化很快,创新很强,但是IT要学会向汽车行业臣服,把自己的应用用到汽车行业里。当然我这里更多代表的是IT行业啊!    

王川久:你们俩人的观点都挺尖锐,我一个也不同意。超过两千万人口的城市里,北京车辆保有量是最低的,只有500万台。但是为什么北京这么堵呢?大家开车会发现一个问题,真正造成拥堵的主要原因是城市规划、土地使用问题。  

东京和我们有类似的出行习惯,东京在通勤时间公共交通比例是91%,北京目前的公共交通通勤比例在40%左右。早晨的时候,那500万辆车都会冲出来,因此给交通造成很大压力。因此要解决交通拥堵问题恐怕不是我们三位坐在这里能解决得了的。而如果实时导航做得好,可以节约15%的时间。如果每辆车都节约15%,也就是说会空出来15%道路空间给其他车辆,这在北京是个什么效果呢?

大家都有路况导航,百度、高德、Google都有,但都不愿意用,因为误差太大。

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汽车共享=靠谱模式+靠谱用户

程李:其实刚才大家在讨论这个话题中也提到了解决方案,就是在拥堵、污染背景下如何解决,以及民众该怎么选择新的方式。在国外,已经有一些新的形态出现,例如汽车共享的模式也在渐渐地流行开来。汽车共享这个模式在中国刚刚开始萌芽。    

汽车共享模式在美国也刚刚开始,最早的是zipcar,也就13年的时间,刚刚被一家传统的汽车租赁公司收购了。而在日本汽车共享发展的并不是很好。我想问,汽车共享是不是不太适合亚洲,不太适合中国呢?

周航:我们不能简单下结论。在美国,传统汽车租赁本质也是一种共享。汽车租赁在美国是一个非常夕阳的行业,直到最近七八年左右,随着互联网、移动互联网不断兴起,出现了一些新模式,又搅动了这个领域,其中最重要的是zipcar,但它本质上是单向的,由企业购买车辆,以各个社区为中心向大家提供共享服务。在德国,由奔驰、宝马所主导的一些公司,都是厂商来主导的。这些是B2C模式,由运营商、厂商主导推动的共享方式、共享服务。

未来有更大爆发力的不是单向B2C模式的共享,而是基于广大存量的以C为主导的,C2C的共享,我认为这才是未来的趋势和方向,这才有更大的爆炸力。    

王川久:汽车共享方式是很好的方式。在中国有几种方式很好,比如:在家办公、车辆共享,我觉得这两个是解决中国出行问题很好的方式。第三个是住宅互换,比如说大家互相之间调换到离公司近的地方,政府会给一些补贴。    

我今天中午和一个律师在一起吃饭,就提到了这件事情。他很敏感,他说这件事情最大的问题不是如何共享的问题,而是法律问题。他说需要新的保险来约定双方权利义务,因为这不是以盈利为目的的方式。这是好意搭车,如果说因为这个我搭了宁总,出了事故,让宁总受了损伤,到最后我们两个人的问题怎么界定,我的律师朋友说这是一个很严重的问题。不解决这个问题不行。

周航:这个问题一点不严重。市场力量很大的,易到用车已经解决了这个问题。我们跟很多保险公司做合作,我们在后台录入订单时,保险公司也有接口实时相连,有人身意外险。根据用户租车时长,在他预订时就下了一份人身意外保单。用商业险就能很好的解决这个问题。其实只要市场是开放的,市场是创新最大的推动力,这些问题都可以解决。  

程李:三位嘉宾谈到了汽车共享这个概念,它在中国刚刚开始,面临挑战也比较大。但是周总很有信心,相信未来市场会爆发。关于这点,我想听一下台下嘉宾对于这个事情的看法,周总刚才谈到了一个概念,两个模式:B2C、C2C。C2C跟各位都相关,你们愿意把自己的车拿出来分享么?可能你们一天也就用两个小时,如果其他时间租出去还能赚点钱,这样的方式你们愿意么?

现场观众1:我觉得在中国,这个模式至少还要十年。美国这种模式成行的前提是人和人之间信任度非常高。而中国人与人之间的信任度却没有如此高。如果说等到“00后”变成消费主流的时候,他们观念更加先进、道德感更加高、社会制度也有改善,我觉得C2C才有可能发生。

现场观众2:我的观点跟这位先生相反。我倒是觉得,在单身的青年身上,这种情况很有可能发生。一举两得嘛。第一,他单身,顾虑就少一点。第二,对于新一代年轻人,他可能会经常换车,什么都尝试一下。还有上班、消费、生活,这些都会带来很多改变。    

现场观众3:刚才有朋友说,十年之内实现分享的方式不太可能。我认为他讲的有点乐观了。

其实出行的方式不只开车一种。如果在Google地图上搜,搜索从某地到某地,有三种出行方式(走路、驾车、自行车)。而且在城市的地点和地点之间,会给你标出自行车道,可以做到点对点到达。这才是出行、交通,才是“未来出行之变”。现在我们汽车发展太过于快速了,过于快速的让它填充了我们的生活,认为只有开车才能解决出行。所以首先要选择出行方式,且处理你的方式和别人方式之间的关系。人是主体,他怎么改变也深刻影响出行方式、商业模式。

程李:刚才有两个观点,一个是觉得汽车共享靠谱,一个是觉得十年之内没有可能。

周航:我觉得我们不该简单下结论。我给大家一个图,帮助大家理解一下这件事。画一个“十”字,四个象限。所谓共享有两种:一种是借车自己开,一种是搭车式的共享,不发生汽车使用权转移。第二个象限,提供方是B还是C。我这么一画有四种方式。

我刚才更多谈到的是第四种,互相借个车来,你给我开、我给你开。我同意这个是最远的,而且时间也说不准什么时候到来。但我们还有其他方式,比如说易到用车作为B来向用户提供搭车式的共享。第二个象限,像汽车租赁,比如神州租车。传统的汽车租赁就是一种共享。它也会有2.0时代。第三个象限,C2C之间的搭车。第四个象限,随着社交关系信用体系建立起来,汽车更工具化了,最后才迎来借车的第四个时代。

当然我一直特别期待的是,汽车厂家快点互联网化,这个程度越高迎来汽车文明的时代就越快。这是我个人的一点浅见。

程李:周总提到了渐进式的发展过程。多种模式逐步往前推进的,有可能几种模式会同时并行。

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现场观众4:我有一个问题想问周总在中国的大构架下,很多时候最先进的东西不是被应用最快的,因为传统力量非常强势。我记得有一个法律规定,谈到租赁跟运营的问题,像租赁的车只能单独做租赁,不能再有一个人安排驾驶,这样就抢了传统出租的生意。我不知道这个推出之后对我们有没有什么影响?

周航:我觉得这的确是个问题。而目前法律环境下只能通过一些更复杂的制度安排,来解决这个问题。比如说跟租赁公司租车等,很复杂地绕开问题。这是目前法律环境下,中国一万五千家到两万家租车公司,所能做的也就是这些。

程李:汽车共享也有个发展过程,在欧美国家是个人团体、方公司。比如戴姆勒、宝马、雷诺、福特等等公司参与到汽车共享当中了。不知道沃尔沃有没有这样的想法和计划?

宁述勇:从沃尔沃来讲,各种商业机会肯定要抓,它一旦有规模肯定是要抓的。刚才周老师讲,我才明白共享是什么意思。租赁公司,我抓的还是比较紧的,目前是属于大客户销售范围,也是努力抓机会的。我觉得,汽车公司跟IT比太慢、太封闭,但是面对新的市场环境、新的技术,也在做一些有益的尝试。

程李:汽车共享,为什么要讨论这个话题呢?因为在现在的背景下,这有可能是未来解决出行难题的一个方式,也有可能在中国慢慢地分阶段发展起来。  

周航:思考这个问题时,它有不同模式、不同层面的尝试。比如说我们最近在推动另外一种模式,跟中关村园区合作,推动园区企业之间建立汽车共享的网络。我们是希望搭建一个企业之间的汽车共享网络,可以用虚拟货币、虚拟时间的方式,比如说你用了多少小时,下次给别人用多少小时。

程李:这样可以解决信任的问题。

周航:对。因为每个园区都有出入证。

智能汽车:大数据支撑安全,IT支撑智能化

程李:我们期待新的业态出现,能够解决出行问题。从根本上解决出行难题,不得不提智能交通。在智能驾驶、智能交通这块,最开始出现在我们视野的是Google的无人驾驶。我当时作为汽车记者看到一家IT厂商干这样的事情,完全是我想象不到的。

沃尔沃在很早以前对于无人驾驶、智能交通进行规划,沃尔沃在这块已经有跟Google比肩的技术了吗?

宁述勇:智能交通这块也不只是沃尔沃自己在做。未来的智能交通体系,从汽车终端到路网建设、互联网信息有序流动,这可能是对整个交通的拥堵有一个很大的缓解。我们确实在朝着研究瑞典智能交通的模式发展,同时又看中国对车辆、对行人的研究。希望从国家政策、建设者的规划、汽车厂商方面做出贡献,让我们的交通更加有序,死亡比例更少。像瑞典的死亡比例是非常低的。

解决目前交通问题,沃尔沃有个叫“交通路况辅助解决方案”,基于ACC系统+警示系统,这样就减少了车辆之间的碰撞、行人碰撞。

程李:宁总谈了沃尔沃目前所做的工作。我们了解沃尔沃,在智能驾驶方面是有个长远规划有四步。可能现在宁总还不想谈到未来的第三步、第四步。

宁述勇:沃尔沃自己多年做安全,原来是被动安全,后来做了很多主动安全。这些主动安全都基于智能,背后就是大数据采集。沃尔沃研究了三万多起交通事故,碰撞是几千辆车,对路上各种各样的情况,包括人、行车、静止的东西、穿行的动物等等,采集了很多数据。  

沃尔沃智能驾驶分为四级。第一级是辅助的功能,比如说盲点信息系统。第二级,自动泊车。第三级就是刚才那种,人在很多情况下可以脱离方向盘。第四级,完全不需要人操控了,你选择自动驾驶它就是自动驾驶,100%实现无人操作的状态。

沃尔沃已经实现,时速100公里的情况下,可以跑个二三百公里,可以不需要人来操作。我们在中国已经大量的做这些东西了,中国的路况非常复杂。

程李:宁总前面做了很多铺垫,最后给出我们一个解决方案。那么王总,您对宁总谈的这些怎么看?

王川久:十年以前我还在吉林大学教书的时候,当时提出的自动驾驶有两类,一类是高速路上种磁钉,哪怕标线没有了,被雪覆,但是还知道车在道路上行驶。另外就是车排队的方式,前后接在一起,前面的先导车是人驾驶的,跟在后面的车自动驾驶。我认为Google是一个非常具有创新性的公司,相信会做到很棒。Google自动驾驶到中国,除非你能证明用自动驾驶事故率和伤亡率远远低于有人驾驶,我们才能接受。

安全至上,这是我个人的观点。

宁述勇:我也做过IT行业。我觉得会有很多IT应用进入汽车,这毋庸置疑。随着产业更新、消费者需求,产品研发到制造的周期会大大缩短。相互之间会相互影响,我是认为,随着IT进入汽车的同时,汽车还是会掌控主权。

程李:宁总在强调通信行业的背景,同时也强调主机厂要在这里占据主导地位。刚才我们谈的话题是关于智能驾驶。那么周总,您跟智能驾驶还是有点距离,那么从您的角度来说,您觉得智能驾驶以怎样的状态比较好?

周航:从消费者的角度来讲,我拥有的车比较多,我也是沃尔沃的车主,所有的豪华品牌我都有。我现在非常渴望,为什么还没有一台互联网汽车出现!如果汽车厂商还不用互联网思维主导发展,真的会被消费者放弃。因为整个经济时代已经进入了互联网思维主导的时代。

宁述勇:你不是普通的汽车消费者。Tesla那么火,除了技术、市场还有其他的原因。另外,汽车行业难道笨到不知道用互联网的思维吗!聪明脑袋一大堆,他们也有自己很多的观察。比如说某品牌就取消了惠普的服务,自己成立事业部。我不明白你们所说的“互联网汽车”是什么?

周航:我来之前就思考了下,消费者眼中期待的“互联网汽车”,或者说具备互联网基因的产品到底是什么?我自己总结了几点:

第一,不是说贴上互联网标签就是互联网产品了。首先要能解决,虽然我们习以为常,但实际上是我们长久以来忍耐的痛点需求。

第二,所有互联网汽车的系统应该实时在线、随时不断更新。我买TESLA就是这个原因,一个月已经更新了两次。虽然这台车有Bug,但是我不担心,它会不断的演进、更新。

第三,作为汽车厂商来说,整个商业模式也在发生变化。它有可能初期卖得很便宜,但会伴随着全使用周期关注更多的增值服务,从增值服务当中攫取更多利润。    

第四,互联网思维主导下的车,一定是有重大变化的。我有两台车,保时捷、Tesla,代表两个极端,保时捷按键很多,试图告诉你有多么精密可靠,但是另外一台非常极简。

我认为未来汽车一定是走极简路线,交互方式也会发生新的改变。

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宁述勇:我身上流淌一半IT的血,一半汽车的血。我之前申请过在飞机上使用飞行模式。结果一申请把他们提醒了,全部给禁止了。本来我想做件好事,结果给办坏了。所以说IT的创新精神一定要学习、一定要尊重。    

程李:王澈、高华,请你们也谈谈对这块的看法。

高华:我基本上是在汽车行业待了十几年,也是希望通过这样的机会,通过“车云会”提高一下自己在IT行业的智商和情商。周总刚才说到买Tesla的车,提出了一个概念也是我特别困惑的。我没有开过这款车,我曾经在它的店里看了很久,静态的体验了一下。我认为这很好的反映了传统汽车制造商、IT制造商对于汽车产品的差异性思维。

刚才您说买车不到一年时间已经升级两次了。

周航:一个月。

高华:这就更明显了。我的思维也是一直被传统汽车制造商洗脑。我觉得传统汽车制造商不允许自己的车出厂时有这么多版。即使有的话,也是在经过几十辆车碰撞、几十万公里测试之后不得已的一个很小的概率。从严肃性上讲,传统制造商还是非常可信的。但是什么时候会变化到,汽车也会经常不定期的做升级,这可能得等触摸屏一代真正掌控汽车公司以后才可以。

Tesla有一点设置我非常不能苟同,就是17寸屏幕。静态调一调还挺炫的。尤其是空调控制部分在屏幕最下方,而且是对着腰那部分,不是正对着眼睛的,所以即使静态调整时也会很难受,而且还要花很长时间。如果在行驶中调整的话会非常危险。这绝对不是传统制造商能做出来的事情。最终让驾驶者适应IT设计,还是IT制造商经过一段时间摸索之后又恢复到原来的状态,或者是传统和IT结合的状态,这个需要探讨。

周航:您提了个特别好的问题。如果我们是传统厂家,就要考虑的特别精细。如果说这个设置不好,影响安全,在互联网当中可以在下次升级当中进行完善,这就是区别。他不是没有缺点,而是这些缺点可以逐步完善。

宁述勇:IT速度,汽车公司是无法跟随。甚至老换系统,设备就要召回了。主要是产品周期和性质不一样。一个手机可以随便买,不致人命。但是汽车不同。

王澈:汽车上路涉及到的是安全。比如说刚才说到了汽车空调,为什么汽车有《召回法》、而且马上要出《三包法》,但是电脑软件只有补丁,只要动动手指这个问题就解决了。但是汽车如果真的问题召回,对于企业来讲代价是惨重的。现在大的汽车公司,都是血的代价。刚才您提到TESLA,它对世界汽车产业格局形成了巨大的冲击。我们都盯着它,它未来会怎么做。这也是我一直关注的。    

程李:谢谢王澈。今天我们谈到的话题是关于未来出行的变局。解决方案,短期可以通过汽车共享解决。长期会期待智能交通这一天的到来。关于智能交通,我想未来主机厂、出行服务提供商和实时交通信息提供商,需要共同来解决民众的出行问题。

这里要问最后一个问题,我非常期待的看到各位不同的观点的碰撞,这种碰撞应该说代表了各自行业不同的背景以及我们对于事情的不同看法,但是归结到一点是为用户服务。那么在这点上来讲,最终是要走向合作,各位对于对方的期待是怎样的?

周航:这个问题是一个共性问题,不仅在于主机厂或者交通出行产业上面,因为对于整个产业来讲,当一个新的产业方式形成时,想把它做大最好的方法是,处在链条不同位置的公司各司其职,很快把产业链组织起来,自己做自己的。这是第一阶段。

第二阶段,第一梯队整合第三梯队。可能会有第二梯队。其实任何一个产业做到成熟的时候,比如说美国,它的汽车厂原来也是几百家的,做到成熟之后就是三家。欧洲也是三大家,剩下的都是垂直的车厂。所以这是一个普世、客观的东西,就是要把整个产业链整合在一起。

宁述勇:我非常同意。我觉得这是大家共享、共生,建设好的生态链的过程。

周航:很多大公司会被小公司干掉。大家可能觉得,怎么可能会被干掉呢?干掉你的不一定是你的对手,应该是完全不同的东西。我觉得世界上所有的革命都是如此。如果汽车厂商还不换思维,一定会被互联网一代干掉。这个“干掉”不是把你直接“杀掉”,而是产业之间的主导关系会慢慢发生变化。第一个阶段,会把互联网作为新的方式、作为附属品。第二个阶段,互联网越来越重要,成为不可或缺的东西。第三个阶段,平起平坐。第四个阶段,主导地位发生了根本性逆转。

程李:好的,非常谢谢宁总、周总、王总的精彩观点。今天晚上是非常精彩的,充满火药味的思想碰撞。作为媒体、车主、用户非常希望看到这样的景象,因为这就意味着我们未来会获得更好的产品。

今天我们谈了一个很大的话题,“未来出行之变”,关于“未来出行之变”,这绝对不是两个小时所能谈透的,因为关于这个话题的内涵、外延太丰富了,我们需要很长时间体会和摸索。

今天是“车云会”沙龙的第一场,我作为这个行业里面十多年的从业人员,现在也算是跨界的。我是试图跨界,把这两个行业的资源、人整合在一起,希望碰撞出火花出来。其实我是一个乐观主义者,我也非常幸运的生在这个时代,因为我们看到太多不可预期的事情发生了,比如说水不能喝了、空气不能吸了、车不能开了,但同时我们也看到了,Google、苹果这样的公司出现,还有微信、微博这样的产品出现,包括我们的沟通方式、交流方式在不断的改进。沃尔沃全球新的CEO有句话,关于未来的交通思考一直在沃尔沃的DNA之中。我想这个也会融入在各个公司的血液里、各个从业者的心中。我非常欣喜的看到大家的参与,期待再次与大家再会,谢谢!


车云会(CheYunClub)是汽车行业的先锋阵地,由车云网和新浪汽车联合发起,聚焦汽车电子化、信息化、数字化和智能化的发展,通过举办线上线下行业活动,促进思想交流、人才发展、企业实践,推动在移动互联网时代的汽车产业变革。

合作机构组织:
中国汽车媒体智库、WORKFACE、AUTOLAB、T圈

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