Toyota Safety Sense,丰田终于出手的攻势

  • 发表于: 2014/12/01 08:21:06 来源:车云网

如果把被动安全技术在车辆发生碰撞之后保护乘员看做“守”,那么主动安全技术主动出击以尽可能从根源上防止碰撞的发生可以视之为“攻”。

前段时间盲驾入刑的话题被讨论得很是热烈,某也因为友人一句“再多的规则限定都不如把车造得安全点”而与其争得是脸红脖子粗,也不知道如何才能让他明白车并不是造来撞的,以及安不安全不是看被撞得惨不惨,而是要看被撞之后是否能很好地保护乘员的。而现在,至少大部分的车企或为法规所限、或为提升自身竞争力,在安全这一门课题上,也都还算是兢兢业业地修行着。

尤其是在进入主动安全时代之后,车企们应付交通事故的手段也猛然间多了起来,而不再只是局限于车身强度这一个属性之上。

关于主动安全技术,车云菌亲身体验的,也不少了。这一次,是在距离让人心心念念必须得走一遭的日本北海道1400公里之外,11月末的东京,乍寒还暖。

好饭不怕晚

日本车企在业内一直以来都是谨慎出了名的。在新技术的推出之上,都是慎而又慎,不论是在技术本身,还是商业化的考量之上,都怀揣着一万个小心。要说主动安全技术,更确切地说,是高级驾驶辅助技术(ADAS),已经被欧系车企们下锅炒了好几回,乃至更完全形态的自动驾驶,也是从概念车、技术构成、路试到大体规划,都大多有了详尽地宣传和介绍。丰田在这个时候才正式地将一系列技术推出,确实是有点晚了。

不过,虽然这个晚,也并非完全没有好处。

一则,在先锋队开过路的情况之下,小白车主也好,资深发烧友也罢,对于ADAS都有了或浅或深的了解,“安全”这个词也慢慢被重视起来。有了这份重视,才会有更多的人愿意为目前来说成本还不小的这一项配置去买单。

二则,虽然先锋队员先行刷了友好度,但是这些配置大多会出现在中高端车型上,要么还只是被提上日程,仍在画饼阶段,没有实物出现,所以,从2015年开始在日美欧新车型上导入的这套技术,其实刚好赶上了一波高峰期。

那么,谨慎地丰田,这次究竟准备了什么?

花开三朵,各表一枝

丰田这次在东京召开的全球技术大会上,总共发布了有三项技术:主动安全组合套装Toyota Safety Sense、停车安全辅助技术以及自适应远光灯控制系统LED排式AHS,其中主动安全组合套装Toyota Safety Sense着墨最多,套装内含有多想技术,且根据车型对应市场不同,其内的硬件与技术组成各有不同。

高低各有别的主动安全

根据丰田商品企划本部葛卷清吾的介绍,丰田将主动安全套装Toyota Safety Sense(下称TSS)分为了两个不同的套餐,其中Toyota Safety Sense C主要将配备在A级和B级车上,将从明年春季开始在日美欧三市场推出,而Toyota Safety Sense P则适配于C级及以上的车型之上,于明年夏季开始在三个市场推出。至于同样为丰田主要市场的中国,在接受媒体采访时,丰田的吉田专务则表示,由于中国汽车数量庞大,且交通环境负责,丰田将会根据道路情况配备类似于TSS的安全技术,而且,引进的时间也需要研究之后才能确认。目前,也只有在日本本土,丰田给出了明确的时间计划表,会在2017年完成所有车型的搭载,美国和欧洲尚未确定,可以想见,要在国内看到TSS或者类似的技术,还有够等的。

TSS C针对的是A级和B级车市场,其主导作用的是安装在车内后视镜后方的一对摄像头和激光雷达。


TSS C功能与硬件组成

从上图可以看出,这套摄像头与激光雷达的组合主要有三个作用:通过摄像头与激光雷达对前车的检测来实现预防碰撞辅助功能(PCS);摄像头对车道线的检测来实现车道偏离预警功能(LDA);以及摄像头对前车、前方来车的大灯和尾灯进行检测,来实现自动切换远近光灯的功能(AHB)。

其中,LDA功能仅仅是在摄像头发现车辆有可能要驶出车道时,通过声音和图像给驾驶员以警示,并不直接干涉操作。而PCS系统除了警告之外,在驾驶员发现警告并及时作出反应时,会启动制动辅助功能,如果驾驶员没能及时作出反应,系统本身也会对车辆进行制动,能将车辆的速度到30公里/时左右,不过要求此时车辆速度在10公里/时-80公里/时之间,自动刹车功能才会启动。之所以将减速后的速度设定到30公里/时,是因为丰田对2009-2013年间的ITARDA事故研究后发现,当车速超过这个数值时,死亡率会大幅增加。

TSS P系统与TSS C最大的不同在于,将其中的激光雷达传感器换成了毫米波雷达。在此前的安全技术解读中,车云菌曾提到过,激光雷达使用的是光波,受外界气候条件影响较大,而且由于在大气中衰减较为严重,因而探测距离并不远。相较之下,波长更短、以电磁波形式存在的毫米波在大气中衰减程度轻,探测距离远不说,外界气候条件对其影响也不大,工作环境更广。两者有所差别的原因也很容易想到——成本。而丰田表示,虽然激光雷达限制更大,不过也能应对80%的追尾事故了。

由于两者的特性不同,在TSS C上,丰田将激光雷达与摄像头集成到一起共同安装在车内后视镜后方,但是在TSS P上,摄像头与毫米波雷达不得不分居两地,摄像头为了有更好的视野依然被安装在车内后视镜后方,但是毫米波雷达则安家在了进气格栅上。


TSS P功能与硬件组成

从上图中可以看出,TSS P比TSS C多出了两项功能:行人检测(归属于PCS之内)、自适应巡航系统(ACC)。

单从PCS系统来说,TSS P并不只是多出了行人检测一项功能。在TSS C中,自动刹车功能只能在车速为10公里/时-80公里/时之间才能起作用,但是TSS P中,假如检测到前方为车辆,那么自动刹车功能的速度限制将没有上限,而当前方为行人时,自动刹车的工作范围依然为10公里/时-80公里/时。

行人检测的功能其实并不是功能更为强大的毫米波雷达的功劳,因为行人检测需要的是图像识别技术,因此发挥作用的是摄像头,只是除了硬件的功能之外,在软件上还需要加入对应的数据分析和控制信号,因而系统的研发时间和成本都有所增加。

至于自适应巡航功能,相比不必车云菌多说,大家伙也知道是雷达测距,再根据前车的车速来调整自身车速以将车距保持在一定范围之内。之所以在TSS P上才有这项技术,自然是因为毫米波雷达的探测距离更广。而且,毫米波雷达的特性让未来这项技术还可以得到升级,即便是前车的前车,也可以纳入探测范围之外,在检测到其有减速举动的时候,早早做出反应。不过嘛,是不是升级,可不是车云菌说了算,而是丰田君。

在这两项技术之外,丰田还打算在TSS P中推出一个选装技术,叫做ITS,明年开始将会在日本销售的新车上应用。所谓ITS,即是V2X,是利用760MHz的ITS专用频段,来实现车车、车与道路之间的通讯功能。不过,可以想见,这项技术不仅需要车辆上搭载相应设备,对于基础设施,要需要进行改造,因而目前只有在日本的推广计划,而在其他市场,用什么频段,如何推进,估计还有不少架得打。


ITS功能演示

基于LED的自适应远光控制

2013年,日本因交通事故死亡的人数为4373人,虽然连续13年呈减少态势,但其中夜间行驶导致的死亡人数约占总数的70%,这也是丰田推出这项AHS技术的原因。与AHB相比,因为AHS是针对LED车灯,可以允许对单个车灯进行独立控制,来实现更加精确的光线控制,因而达到的效果也会更好。


AHS功能演示

如图所示,车辆上远光灯采用呈一字排列的多个LED作为光源,每个LED都可以独立控制,最大的亮点在于只要对控制系统进行完善,就可以演变出很多功能。可以在外界环境不同、面对行人或车辆时,采取不同的措施,也可以与转向系统相连,在转向时照亮所转方向等等。这项技术同样在2015年开始搭载在新车型上。

探测功能增强的停车辅助技术

停车辅助技术中有两项新的技术:智能间隙声纳系统(Intelligent Clearance Sonar,下称ICS)和全景模式影像监测系统(Panoramic View Monitor,下称PVM)。

这次发布的ICS系统其实为改进版。第一版的功能是系统能够通过超声波传感器发现车辆周围的障碍物,从而在泊车时,即便驾驶员误踩了油门,系统也会启动自动刹车功能,减轻发生碰撞的可能,这一版则将功能扩展到了在车辆低速行驶时,驾驶员没有误操作的情况下,同样能发挥作用。


ICS功能演示

为了达到这个效果,新版ICS系统,在原有4个超声波传感器的基础之上,新增了4个传感器,同时各个传感器对障碍物的最大检测距离可达到6米左右,相当于原来的1.5倍。

丰田的第二代智能停车辅助系统(Intelligent Parking Assist)在ICS的基础之上,可以实现联动的自动刹车,以及倒车转向辅助功能和侧方停车出库辅助功能。前者可以在需要反复前后移动的狭窄停车环境下进行自动转向操作,后者可以在前后空间狭小的侧方停车环境下进行半自动出库操作。


PVM系统演示

至于PVM系统,是在导航上显示车辆俯瞰影像的全景模式倒车影像的基础上,追加了透视影像功能。驾驶员可以通过车内开关选择采用何种模式显示。与移动影像相比,透视影像可以将障碍物显示得更清晰。

车云小结:

其实仔细研究过就会发现,在之前雷克萨斯的车型上,都能或多或少地看到这些技术的影子,其中不乏好几年前的车型。而丰田之所以等到现在才决心在全系车型上搭载,一方面是因为技术更新换代之后功能的增长与成本的降低,一方面则是为了未来的自动驾驶打打基础。

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