奥迪“兵发”硅谷,真正的战斗马上就要打响了

  • 余建约
  • 发表于: 2018/09/26 09:43:43 来源:建约车评

几乎多数人都开始意识到,百年汽车产业与来自硅谷的科技新贵,终将会有一场关于智能汽车的主导权之争。

这样的战斗,事实上已经上演了。

美国时间的9月17日,The Craneway Pavilion,位于湾区富人区Richmond靠近旧金山湾的最南端,事实上是一个废弃的福特汽车工厂,类似于北京798,1600名来自世界各地的VIP,搭乘一艘豪华游轮,横跨旧金山湾,云集于此,见证了奥迪史上第一款纯电动汽车Audi e-tron的发布。

就在同一个晚上,伊龙·马斯克在洛杉矶举行盛大发布会,宣布卖出了第一张驶往月球的太空飞船的船票,42岁的日本富豪前泽友作是马斯克的第一个顾客,“钢铁侠”计划于2023年将这位身家高达42亿美金的日本人送上月球。

在过去的15年,马斯克率领的硅谷科技军团,一直在对百年传统汽车产业发动袭击,但并未受到认真的对待,直到特斯拉Model 3走出“生产地狱”。

在2018年已经过去的8月份,特斯拉凭借Model 3一款车型,就在美国市场获得了超过2万台的销量。这一数据,超过了宝马所有车型当月在美国的销量之和。

震惊了整个传统汽车界。

The Craneway Pavilion,离特斯拉在Palo Alto的总部,不过54英里的路程,离特斯拉Fremont生产工厂的距离只有42英里。

奥迪e-tron的发布,原计划是于8月30日,在其位于布鲁塞尔的生产工厂举行的,但该计划遭到了紧急的调整,发布地点改成了特斯拉的大本营——湾区的The Craneway Pavilion。

调整的含义不言自明:传统车企将在“颠覆者”的腹地,在汽车科技这个核心领域,吹响反击的号角。

作为任何一家车企的首款纯电动车型,发布者显然不应该对销量抱有巨大的期待,一如人们所预期的那样,这款被命名为Audi e-tron 55 Quattro的车型,起售价达到了7.48万美金,与特斯拉Model X相差无几。

图片来源:TechCrunch图片来源:TechCrunch

对于这种价位的车型,能指望有多大的销量呢?

然而,作为一个豪华车品牌的首款电动车型,奥迪e-tron的面世,显然有着除了销量之外更重大的意义。

奥迪技术研发董事Peter Mertens认为,e-tron的发布,是奥迪电动化战略的启动信号。从这之后,到2022年,奥迪将会持续投资400亿欧元,陆续推出20款电动车型,参与市场竞争。

奥迪e-tron的发布,也意味着这家公司与保时捷联合研发的豪华电动车模块化平台PPE,初步完成了研发,开始陆续推出车型。

与此同时,也意味着奥迪旗下的第一个专门为电动车打造的制造工厂,也已经完成改造,将投入到使用。

在初期,奥迪e-tron将会在欧盟总部布鲁塞尔的奥迪工厂进行生产,那里有完整的电池pack产线以及四大工业车间。而电机部分,来自于奥迪在匈牙利的工厂。

另一方面,为了支持电动车的发售,奥迪将联合大众集团、保时捷、宝马、奔驰、福特等企业,开始在欧洲以及美国,全面建设超级充电站。

在欧洲,一家名为IONITY的合资公司,将负责于2020年之前,在欧洲全境建设400个超级充电站,每120km拥有一个充电站,每个充电站拥有6个功率为350Kw的充电桩,现阶段,特斯拉主要的充电桩功率仅为120Kw。

在美国,大众集团斥资20亿美金,在2019年之前,横跨美国40个州,也将建设500个超级充电站。

对于任何一个车企而言,如果要想与特斯拉展开竞争,或者说希望能够销售电动车,如果不能解决充电问题,显然难以在用户体验上与燃油车展开竞争,也不可能击败特斯拉。

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Audi e-tron的问世,背后带来的是奥迪集团乃至大众集团,在电动车领域庞大的基础设施投资:包括研发上的电动车平台PPE(奥迪也与大众乘用车在联合研发MEB平台),以及投入巨资建设的制造工厂,以及庞大的充电基础设施的投资。

再往后,人们将会看到,传统汽车产业的制造机器,将向这个领域,倾泻源源不断的资源,对造车新势力展开“绞杀”。

当然,如果仅仅是电动车平台和充电网络,奥迪恐怕会不好意思动员1600多号人跑到硅谷,举办声势浩大的发布会。

与奥迪e-tron一同来到旧金山的,还包括它的自动驾驶技术和面向汽车互联网的系统myAudi。

可能很多人都无法想象,在慕尼黑,有一些名叫Autonomous Intelligent Driving GmbH(后面简称AID)的公司,是一家奥迪全资所有的纯软件公司,该公司的核心人员主要是AI、深度学习、机器人、感知算法等方面的专家,有将近600多人。

这个团队在2017年4月组建,与福特的Argo时间相当,迟于通用的Cruise,早于丰田的TRI-ADVANCED。

这个团队的核心工作是打造“自动驾驶大脑”,技术将应用于整个大众集团,他们计划在2021年实现L4级别的无人驾驶技术。

AID的第一个作品就是2017年发布于巴塞罗那奥迪全球品牌峰会A8的L3级别自动驾驶技术。

奥迪A8是全球首款配置固态激光雷达的量产车。

当然,传统车企的当务之急不仅仅是研发L4级别以上的自动驾驶技术,同时要将L2和L3级别的自动驾驶技术,以用户能够负担的成本,应用在量产车上,尤其是量产的电动车上。

这对于豪华汽车品牌而言,显得尤为急迫。AID的工作成果,尚未体现在奥迪第一款纯电动汽车上。

汽车互联网是另外一个所有的传统车企必须要面对的战场,随着时间的推移,这方面能力体系以及应用生态的建设,将会日益超越自动驾驶,成为影响消费者购车决策的关键因素。

奥迪在这方面的答卷是MMI和myAudi。

我们可以将奥迪的MMI视为该公司的车载OS,而myAudi是用户端的控制界面。现阶段,奥迪全系车型配置的还是MMI二代,车评君从这次奥迪全球品牌峰会上得到的消息是,MMI三代正在紧锣密鼓地投入研发,并有望在2019年OTA到奥迪的车型上去。

更引人关注的是,奥迪MMI三代产品的研发将会以中国为重心。这显然是一个聪明的选择,因为中国人在汽车互联网系统的研发上,具备全球领先的实力,而中国又是奥迪全球最大的市场。

另一个值得期待的事情是,大众乘用车以及计划投入35亿欧元,研发vw.OS。该项目计划打通MEB模块平台里汽车绝大多数底层的ECU(70多个),将其统一到为数不多的几个计算平台上,并使用统一的操作系统,而不是像现在各个供应商为特定的ECU编写底层软件代码,vw.OS将会允许APP开发者能够调用汽车底层传感器以及控制系统的数据和权限。

MMI和vw.OS未来的协同效应,会怎么发挥呢?

如果myAudi仅仅只是远程遥控汽车,开关空调、门窗、将地图地址发到车上以及与奥迪工作人员互动之类的,其实还是蛮常规的。

汽车互联网除了OS和用户端的控制APP之外,最重要的其实是整个APP生态,即有多少开发者,通过奥迪汽车的OS系统,为车主提供手机不可替代的、有价值的服务。

这个应用生态,也许是奥迪相对于所有的竞争对手,甚至于特斯拉而言,具有优势的地方。

从2014年起,这家企业就在中国做一个名为“奥迪创新实验室”的项目,每年吸引上千家汽车互联网生态相关的APP开发者参与活动,这些开发者的类型包括车联网、移动出行、车内交互、未来零售以及其他所有具有潜力的应用形态。

比如,2017年入围“奥迪创新实验室”的一些开发者如速腾聚创、roadstar.ai、极豆车联网均是国内在各自领域顶尖的开发者。

“奥迪创新实验室”,从某种程度上看,已经形成了面向未来的汽车APP生态。

这个生态,在未来如果与MMI以及vw.OS有效结合起来,将会成为这个豪车品牌巨大的财富,并在智能汽车竞争中处于有利地位。

尽管如此,传统汽车对造车新势力的具有决定性意义的反击,在2020年之前,并不会真正形成。核心的原因总结如下:

  1. 在动力总成上,德系三强的核心动力电池供应商包括韩国的LG和三星,以及中国的宁德时代,其新一代的三元811电池,至少需要在2019年才会规模量产。而特斯拉的松下2170(三元811)电池在2017年就已经投入了试生产,并在2018年大规模量产。因此,在2020年之前,传统车企在动力电池上还难以与特斯拉正面对抗。

  2. 车企自建超级充电站也需要时间。比较乐观的预测是,在2020年左右,传统车企巨头才能在全球主要汽车市场,完成超级充电站的初步布局,并能令电动车主有愉快的充电体验。

  3. 哪怕是比较激进的传统车企,在推出全新的纯电动车型之后,在核心平台、制造和供应链上的磨合,还需要很多的时间,不能指望在短期之内就会形成很强的能力。

  4. 传统车企开始在汽车互联网的研发上投入巨资,但打造出具有竞争力的产品,并给用户带来令人惊叫的体验,依然需要时间。2019年恐怕是试水,2020年也许才能发力。

  5. 传统车企尽管在各个单项能力上,比如自动驾驶、汽车互联网、纯电动等方面都已经初步完成了能力体系的建设,但如何把这些核心能力整合到一起,体现在一款产品之内,依然需要很长的路要走。

所以,从以上种种因素上看,Audi e-tron在美国和欧洲的发售时间都定在了2019年年中的样子,而在中国市场,2019年只会通过进口的方式展开销售,真正的国产时间则定到了2020年。

在接下来的两年时间之内,还将会发生很多事情。

对于造车新势力们而言,一款Audi e-tron并不值得忧虑,真正值得忧虑的是,这一款车型的背后所代表的整个资源体系,已经开始启动,并将会有源源不断地新资源注入,最终会像坦克般碾压而来。

对于像奥迪这样的传统汽车巨头而言,时间上的一点点落后并不可怕,最可怕的是,在车型产品形态急剧变化的时代,不能迅速凝聚内部共识,重构组织和企业文化,打造出面向未来的、有竞争力的产品。

对于传统车企而言,有钱并不能解决一切的问题,不然要企业家做什么?银行就把所有的生意做掉了。

奥迪在硅谷核心区的新品发布,至少让我们看见了它的攻击欲,它求变的决心,这是一个非常有趣的征兆。

几乎可以将其视为一个规律,任何一个企业或组织,在启动大型变革之前,都需要一场痛彻心扉的失败。

从这个角度而言,对于奥迪及其背后的大众集团而言,“排放门”在带来沉重打击的同时,也催动了这个庞大的“帝国”,进行大刀阔斧的自我变革。

传统车企巨头与造车新势力的激烈碰撞,定会促进创新、促进产业的发展,最终让消费者受益。

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