人类,你想做什么?

  • 发表于: 2015/05/05 09:46:22 来源:车云网

如果智能汽车有心里活动的话,那么这肯定是他们最想问的一句话:“人类,你想做什么?”

智能汽车的概念被用烂的时候,大家评价一款汽车能不能冠上“智能”的标签,大概最简单粗暴的办法是看有没有一个牢牢占据中控台高地的屏。如果能够再加点语音识别、云应用什么的,别管好不好用,瞬间就高大上了。

不过今儿车云菌的主要目的并不是吐槽这个现状,而是想说,在思维定势的惯性之下,对于汽车是否智能的定义被局限在了“汽车能做什么”这个范围之内。就拿目前汽车的终极形态自动驾驶来说,人们的第一反应都是“车能把自己开好么”、“能不能识别出人动物交通标志”blablabla……

倒是并没有说这个思路不对,毕竟人对于工具,甭管什么,都是想知道它能做什么。不过,在节前参加了一场Synaptics的发布会之后,车云菌想到的是另外一个问题,似乎我们常常忘了问,怎么才能让机器更明白我想要做什么。


交流、互动,是为交互

Synaptics此前车云菌已经介绍给各位认识过,如果说早期Synaptics还是一家专攻触控技术的公司的话,那么在吸收生物识别专业的小伙伴Validity加入之后,Synaptics将领域扩大了人机交互,关注的范围更大了。发布会上,Synaptics的总裁兼CEO Rick Bergman认为,人机交互技术的发展将会有四个阶段:

  1. 1.交互:专注于个人设备,最为关键的转变是从物理按键到触摸控制。

  2. 2.个性化:专注于用户,其实可以理解为身份识别从而能够进行针对性的个性定制,现在常用的身份识别是用户名和密码,不过在智能设备和汽车上,以指纹识别、语音识别为代表的生物识别技术正在推进。

  3. 3.情境识别:专注于环境,重点在设备的感知功能,让设备能够了解环境情况从而预知用户还没有提出的需求,最简单的,比如说下雨的时候汽车会自动关上车窗玻璃、减缓速度打开车灯等等,减少人类的操作过程,或者说是提出建议。

  4. 4.全方位感知:专注于终极用户体验,个人设备退居幕后,通俗点理解即时时处处皆有交互,参见未来科幻片中的常见场景。

虽然说每个阶段实现的目标各不相同,但是从更深一层去看,这四个阶段的推进,其实都是在做同一件事情,让参与活动的“机”更好地去理解“人”想要做什么。

所谓交互,抛去深奥的理论概念不说,单从字面上理解,即是参与活动双方的交流与互动。当角色是人类和汽车的时候,就变成了人类下达命令,而汽车完成命令。在这个过程中,首先要保证的是汽车能够准确地识别出这个命令并进行执行,其次是如果命令有错,那么汽车也要给予反馈。从这个角度去理解的话,就是不管汽车有什么功能,而是在既定功能里头,如何更好地接受命令、识别命令并进行执行。

在电子系统的交互中,最早采用的输入方式是按键,中控台的按键、方向盘的按键、中央扶手处的按键,还有车门上的按键。一个按键一个指令,只要按键背后的线路没有出错、控制单元没有失灵,那么汽车的执行就不会出错。

第二步就是触控。不需要物理按键之后,触控的实现方式更加自由,可以实现更多的功能,实现起来也更加简单。而且对于汽车而言,依托于显示屏的触控显然比原本单纯的物理按键,从交互功能上,要强大不少,不再是一个单纯的输入命令,而是可以给予反馈了。

不过,这个是理想状况,或者可以说是,现在在智能手机和平板上已经普及了,但是汽车上却还距离很远的状况。

骨感的现实

不论是触控,还是更进一步的指纹识别、语音识别,想必大家看过不少概念宣传的视频。而最让人尴尬的地方就在于,这些技术在汽车上的实现还都停留在概念的地步,并不能实现。在大多数厂商用电阻屏、小部分高端车型换了电容屏的车上,触控设备的普遍表现都是很慢,电阻屏天生有劣势就不说了,即便是换了电容屏的,其反应速度也是上一代的水平。另外还有一个触控方式的最大问题,那就是开车的时候驾驶员很难操作。


Synaptics独立触控业务部副总裁 Brian Daly

在发布会后,车云菌采访了Synaptics独立触控业务部副总裁Brian Daly。在Brian Daly看来,之所以在汽车上存在这个问题,主要是因为汽车的设计周期较长,至少都需要五年的时间,从概念车到成品又需要最少五年时间,所以才导致现在的车上触控技术显得相对落后。

而关于开车时操作的问题,Synaptics有一个叫做“力触觉”的技术。即是如果是正确按到了触控屏上的相应位置,屏幕会通过震动的方式给予反馈,让人知道是否操作正确。延伸到车载系统上,可以根据车载系统的不同功能设置不同的反馈模式,比如震动一下是导航,连续两下是通讯录,一直震动是音乐,让驾驶员能够准确知道我究竟按到了哪儿。不过呢,这项技术在手机上尚且没有普及,Brian认为在汽车上的首次应用最早也会在2-3年之后。

也有好消息,Synaptics在国外几年前就与汽车品牌开始合作,正式的产品预计会在明年上市,而加强了中国业务之后,也正在进行与国内的制造商开始洽谈,嗯,还只是洽谈阶段。

关于设计周期和生命周期的原因,想必不用再过多说,大家都心知肚明。导致新技术无法在新车或者换代车型上很快普及,或者说普及了也很难做到如手机一般的水准的另外一个拦路虎俺们也很熟悉,那就是车上的工作环境要严苛得多,技术可以实行拿来主义,但是对于硬件和软件的要求提升。在这条路上,很多企业都做得并不好。

但这些都是表面表露出来,归根结底在于,消费者的需求并没有那么多,即便在当下,这依然不是消费者是否买车的首要考虑条件,因而以消费者需求为导向的汽车制造商们,在这里虽然投入了精力、花费了时间,但却并不会追求最新最好的技术与体验,更多的,只是解决有与无的问题。

当然,如果要再深挖一下的话,那就是不管概念宣传得多好,说了多少个智能汽车元年,现在依然不是智能汽车的时代,或者说对于智能汽车的定义,还并没有进化到这个层次上。现实点来说,汽车身为一个交通工作,首要的诉求还是体现在交通、安全和相关的使用维度之上,更加智能一些的东西,如果与此相关度不大、不影响使用,车企考虑的更多的是成本收益比。

车云小结:

五一与朋友聚会的时候,朋友向车云菌炫耀新买的手机有一个十分贴心的功能,只要从兜里拿出来,屏幕上的光线感应器就能感应到并自动点亮屏幕、显示出时间,省去按键的功夫,可以直接解锁屏幕。这个功能被大家嘲笑良久,简直鸡肋,按个键能花多少功夫?朋友辩言:“我觉得这个功能很贴心啊,而且如果取消这个功能,我就不习惯了。”

其实电子设备的智能化进程不外如是,手机如此,汽车也同样。功能的实现可能并非都是什么硬通货,有也可,无也并没有什么影响,解决的问题大多也都是让人能够更为方便地使用,帮助人类进行容错(比如自动驾驶)。

毕竟,业有主副。在三大发展方向是,安全、能源问题才是刚性需求,智能化先走一步的方向也与此相关,更多的,能够让汽车更好去理解人类想法的这种交互,只会被放在下一步。

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