不能迷信平台,它只是个传说!从2014款大切诺基看“被神化”的平台价值

  • 发表于: 2013/05/15 01:23:11 来源:车云网

全新2014款大切诺基价格虚高却仍有人高喊“超值”,根源在于人们过于看重平台。事实上,平台对车的整体素质有影响,但绝非本质性。

继上海车展国内首发以后,全新2014款大切诺基开始全面启动预售,将引进的四款车型分别是3.6L的Laredo、Limited、Summit和5.7L的Summit。按照主流的说法,预售价格3.6L会在60万元以内,5.7L会在90万元以内。如果不出意外的话,其最终价格很可能会与现款车型持平,即售价在56.99万元-84.99万元之间。

关于全新大切诺基的价格,目前存在两种观点:

一种觉得贵。因为关注大切的人都知道,当初新一代大切诺基(2011款)上市时相比上一代车型涨了10多万。

一种觉得超值。持这种观点的人非常“专业”地认为,全新大切诺基采用了奔驰ML的平台技术,而它的价格仅相当于奔驰ML350的6折多,很划算。

那么,平台真的对一款车的价值影响如此之大吗?

全新2014款大切诺基

大切诺基价格虚高?

由于种种认知上的不对称,国内市场车价存在着诸多不合理之处。对于进口车而言,评价其价格是否合理,最好的参考标准就是成熟市场的价格情况。

2014款大切诺基入门款Laredo4×4在北美市场的售价为30795美元(数据源自www.yahoo.com,仅供参考,以下同),而奔驰ML350的价格为47270美元,大切相当于奔驰ML的6.5折,比价情况与国内差不多。但是有一点不能忽略,国内豪华车的“价格水分”相当高。作为大众品牌的JEEP大切诺基,它的“水分”如果与豪华车相当,本身就意味着不合理。

我们不妨将大切诺基竞争对手的国内外价格做个类比。


在美国,大切诺基与锐界、马自达CX-9处于同一价格区间,但到中国价格水平确实偏高——马自达CX-9北美价格高出大切580美元,国内却是大切反高于CX-9达13万元人民币;大切在美国的价格比锐界仅高1290美元,国内则高了20万元人民币。

还有一个现象也能说明大切的价格水分。在北美,现款大切的价格与上一代基本持平,但在国内上一代大切3.7(2010款)的价格为42.19万元,2013款则变为56.99万元,涨了10多万元。

“同平台即同品质”是个伪命题

平台是个没有严格标准的说法。最常见的平台说法是从大众开始的。早期的大众对于平台要求很严格。同一平台下的车型不仅悬挂相同,甚至轴距、动力系统等等都完全相同。再加上大众比较统一的质量标准,导致了同一平台车型素质非常接近的现象。

还有一些厂商,旗下有多个品牌,档次差不多,但风格略有差异,于是基于同一平台设计外观不同的车型,但工艺水平接近、底盘动力也相同。这样的现象大众集团很多,现代起亚里也广泛存在。它们之间在品质方面的相似度,也造成了同平台车素质差不多的印象。

之所以出现这种误区,根源在于人们过于看重平台。事实上,平台只不过像是一款车上的部件而已,它对车的整体素质有影响,但绝非本质性。

例如通用旗下的迈锐宝、君威、君越,直到凯迪拉克XTS,它们都属于EpsilonII平台下的产物,但高端和低端的定位相差能达到一倍(凯迪拉克XTS VS迈锐宝)。雷克萨斯的ES,与丰田凯美瑞是同平台的产品,但定位差距同样非常明显。类似的例子还有很多,例如奥迪A1与POLO,凯迪拉克SRX与科帕奇等等。

虽然这些例子也曾被不少“专业人士”作为反向例证,证明某些豪华品牌车型“不值”。例如很多人认为雷克萨斯ES就是凯美瑞马甲而对之嗤之以鼻,但难道真的雷克萨斯ES车主就如同这些“专业人士”认为的那么“傻”、仅仅是因为“L标”而选择吗?相信所有同时开过雷克萨斯ES和凯美瑞的人都会心中有数。同样的,奥迪A1的整体表现绝不是POLO(哪怕是POLO GTI)能比的,科帕奇更是不可能与凯迪拉克SRX相提并论。

被神化了的平台价值

一款车的综合品质,是由很多因素综合决定的。平台只是其中之一、甚至还不是最重要的一项,仅此而已。

在尺寸相当的情况下,高档车与低档车的显著区别在哪儿?

看得见的地方有工艺品质、内饰材料、各种配置等等。别小看这些表面文章,它对成本以及驾乘感受的影响是很大的。

看不见的地方,最关键的还不是平台,而是车身设计、用料与制造工艺。例如车身的空气动力学、车身材料的选用和材料比例的分配、车身的焊接工艺等等。所有这些除了材质本身的差别以外,设计的“用心程度”区别也是明显的——豪华车会聘请更高端的设计师和工程师、投入更多的实验与研发,以尽可能保证各个细节动态表现的完美,而常规品牌则会(相对而言)“差不多就行了”。

依据主流对平台的定义,它所带来的相同点仅仅是悬挂的设计而已。当然,这很重要,但并非全部,并且不同档次的同平台车型,这方面也会有差别。一款车底盘表现的好坏取决于什么?仅仅是悬挂结构和悬挂材质吗?远不止这些。

首先车身本身就占了一半的因素——相同的悬挂,不同的车身刚度,底盘素质会大相径庭。然后悬挂与车身的匹配、悬挂参数的设定(也就是常说的调校)、细节的设计等等都是很重要的因素。我们常常看一款新研发的车型,车身悬挂基本上都定型了,但却要反复路试、调整,有时候耗时一年半载才能上市,可见后期调校的重要性。而这些,同平台不同档次的车,“用心程度”肯定也是不一样的。

结论:需理性看待平台共享

作为同一厂商之下的平台共享,“兄弟分部”(例如奥迪分部与大众分部)之间多少还是互助的性质。而大切诺基的平台资源,更像是当初戴姆勒·克莱斯勒时代的遗腹子。除了已经承诺的底盘技术以外,其他方面都得靠克莱斯勒JEEP自力更生,甚至还包括与平台关联度极高的动力系统。

因此,大切诺基与奔驰ML之间的关系,甚至还没有克莱斯勒300C与奔驰E之间的关系紧密。通过与奔驰的合作,大切诺基解决了困扰已久的底盘技术陈旧的问题,但它本质上仍然是JEEP、仍然是大切诺基,而非所谓奔驰ML的马甲。

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