“动力新王牌”系列之六:菲亚特Multiair

  • 发表于: 2013/07/13 21:52:18 来源:车云网

从发明VVT到推出Multiair,菲亚特在配气技术方面的努力值得肯定。但面对主流厂商的技术挑战,菲亚特在动力技术提升方面仍任重道远。

JEEP的自由光发布,很多人都盯着9AT,其实它还有一个值得关注的地方,即发动机采用了Multiair技术。这项技术来自于JEEP的新东家菲亚特。作为配气技术的一大创新,Multiair也将成为菲亚特集团在动力方面的新王牌。

在说到发动机的技术时,有各种各样的术语,但其实它们可能涵盖不同的领域。例如直喷指的是喷油技术。而像VVT可变气门正时则属于配气技术。Multiair从大类来看,也属于配气技术的范畴。不过别因此小看了Multiair。在相当长的一段时间内,配气技术其实是各个厂家竞争的焦点。

Multiair的核心是电控气门,与Valvetronic异曲同工

在这里要简单说一下配气技术的发展。

最早也是最普及的是VVT可变气门正时。别看现在这个技术“臭大街”,但当年可算是菲亚特的一项伟大发明。每一款发动机进排气都存在气门叠加角,并且不同转速对于气门叠加角的需求是不一样的。有了VVT,就可以调整气门叠加角,来实现对低转速和高转速工况的兼顾。这样发动机的总体运转效率可以提升,低速扭矩可以更好,高速功率也更可观。

在这之后,以本田为代表的厂商主推VTEC可变气门行程。这种技术改变的是气门开闭的大小而非时点,因此与VVT有本质区别。由于行程改变对于发动机的影响要比正时大,所以它对于发动机兼顾高低转速、兼顾性能和油耗方面更有效果。只不过以VTEC为代表的这种技术只能实现气门行程的分段可调,仍然不够理想。

在Multiair之前,唯一能够实现气门行程和正时均无级可调的技术是宝马的Valvetronic。宝马破天荒地采用步进电机来控制气门,从而实现了气门的完全智能化控制——怎么开、开多大、什么时候开,全由电脑说了算。Valvetronic可以说是把可变气门技术玩到极致了。但问题是,这种结构太过复杂,成本高不说,对技术的要求也很高,因此迄今为止只有宝马在用。

Multiair从“功效”的角度看与Valvetronic一样——进气门的开启关闭均可实现电控,气门行程和气门正时自然也就可以无级调节了。不仅如此,有了这个技术,发动机还可以实现多重行程模式。即在一个冲程内多次开启气门,这样可以让混合气更好地雾化,提升低速时的燃烧效率,更有效地降低城市工况的油耗。

Multiair相对简单的结构是其真正的价值所在

从效果来看,Multiair并没有超越Valvetronic,因此它算不上什么伟大的创新。Multiair真正的意义在于通过相对简单的结构实现了这一点,从而有利于此项技术的普及。

直接看Multiair的结构图,很容易联想到SOHC(单顶置凸轮轴)。事实上Multiair就可以看做是在SOHC的基础上衍生而来的——进排气门都由一根凸轮轴来控制。其中排气门由凸轮直接驱动,而进气门则通过摇臂来推动——有些SOHC发动机就是这么设计的。

Multiair的不同在于,它在控制进气门的摇臂上增加了一个液压机构。这个机构在电脑的指令下可以伸长和缩短,从而实现对进气门电控。理论上,进气门的所有动作,都可以依据电脑指令来完成,当然也包括行程、正时等等。

很显然,这个结构要比Valvetronic的步进电机简单多了,它的成本不高,并且可以很轻松地应用在不同平台的发动机上——自由光的发动机并非菲亚特的平台,但可以移植此项技术。

光有Multiair还不够,菲亚特应加强直喷技术的研发

虽然在可变气门这个细分技术领域Multiair堪称优秀,但在整个发动机技术领域,它的能力仍然是十分有限的。从近年来的发展情况来看,能够在发动机效率方面实现显著改善的,仍然是直喷,以及与直喷相结合的增压技术。

可变气门技术再怎么变,它的作用也仅仅是兼顾好高低转速工况,并没有从根源上改变发动机的效率。也就是在某一个转速情况下,有没有气门可变技术的发动机,其效率可能是完全一样的。直喷则不同,它改变了发动机的燃烧状况,从而从根源上提升了效率,因而可以做到任何情况下都比非直喷的发动机性能更好、更省油。从省油的幅度来看,所有这些可变气门可变技术都与直喷是不能比的。

作为VVT的发明者,菲亚特在可变气门技术方面的确做了很多努力,但这么多年来却忽略了对直喷的研发,这多少有些舍本逐末了。好在直喷技术目前已日渐普及,因此菲亚特通过技术合作的方式早日实现旗下机型的直喷化(尤其是小排量增压版本的直喷化),再结合Multiair,就能达到比当前先进发动机更好的效果。

变速器:自主研发双离合、外购9AT

菲亚特自己研发的新型变速器,主要是国产菲翔上搭载的那台6速双离合变速器。这款变速器由菲亚特动力科技、玛涅蒂·马瑞利公司和博格华纳联合开发,采用干式离合器。菲亚特的这款产品最大的特点是承受扭矩高达350牛米,比大众的DQ200和福特的6DCT250都要大。

在离合器控制方面,菲亚特的这款变速器与大众的方式一样,即采用液压控制,而非福特所采用的电机控制。从菲翔上的实际表现来看,这款变速器调校风格偏温和,换挡不像大众DQ200那么干脆,舒适性很好,但运动性和经济性一般(菲翔自动版的油耗是高于手动版的)。

这款双离合变速器主要应用在中小车型上,而在中大车型,菲亚特很有可能会靠外购的形式来实现升级——就如同自由光上的9AT一样,向类似采埃孚(ZF)这些厂商采购。

车云小结:

作为VVT的发明者,菲亚特在配气技术方面的努力和创新的确值得肯定。与此同时,发展到如今这个阶段,面对类似主流厂商的动力新王牌,光有Multiair显然是不够的,菲亚特在动力技术提升方面还有更多的路要走。

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