“动力新王牌”系列之八:现代的“一应俱全”

  • 发表于: 2013/07/20 15:36:22 来源:车云网

现代给人印象多是性价比高,而非技术含量高。然而现代近几年却开发了多项动力技术,尽管并非原创且部分尚在试水,但足以令人侧目。

多年以来,韩系现代(包括起亚,以下同)留给人们印象更多的是卖相好,性价比高,而非高技术含量。然而就近几年的表现来看,它在技术方面的投入绝对不可小觑。例如仅动力总成一项,现代目前就有缸内直喷自然吸气、直喷增压、8AT、双离合等诸多技术,给人一种“一应俱全”的感觉。

青出于蓝的GDi

对于关注缸内直喷技术的人来说,GDi这个词肯定不会陌生。这个最早由三菱推出的技术,其实是要早于大众FSI的,堪称缸内直喷的鼻祖。只是由于总总原因,三菱后来渐渐放弃了这一技术,最终大众占据了直喷领导者的地位。

早在上个世纪,三菱就曾将GDi技术授权给现代生产。或许是这个渊源,现代将自己的直喷技术称作GDi。但如今现代的GDi技术结构上与三菱授权已经没有关系了。反而现代向直喷领域拓展,大量推出GDi发动机,与三菱仍在多点电喷领域的“坚持”形成了强烈的反差。

数据狂:2.0T GDi

现代的2.0T GDi是伴随海外版第八代索纳塔发布的。这款发动机有着夸张的数据:最大功率278马力,最大扭矩366牛米。超过了我们熟悉的任何一款2.0T直喷发动机,当然也包括之前我们提到过的凯迪拉克2.0T SIDI。即便引入国内的版本(新胜达2.0T那款)基于油品等方面的考虑,功率为245马力/扭矩为350牛米,相比国内其他定位相似的2.0T依然是“杠杠的”。

你可能会对这些数据有所质疑,但从新胜达2.0T的表现来看,它的确是够强悍,并且一改过去现代车动力“不够劲”的印象。这款发动机仍属于现代ThetaII G4KF发动机系列。这个系列的发动机的平台是由现代、三菱和克莱斯勒共同研发的,其缸体与三菱4B11大同小异。2.0T级别的“功率王”——三菱EVO拥有295马力的恐怖功率,它采用的就是4B11发动机(非直喷),可见这个平台的潜质的确不一般。

ThetaII G4KF的2.0T其实也有非直喷版本,即劳恩斯酷派搭载的那台发动机。这款发动机与三菱4B11就更相近了,甚至连涡轮增压器也源自三菱。然而从劳恩斯酷派的表现可以看出,它还停留于早期性能型增压时代——爆发力够猛,但迟滞也不可小觑。新的直喷版本,从喷油技术上革新的同时,还采用了当前最主流的双涡管单涡轮增压技术,令峰值扭矩启动转速降至1750转,迟滞问题也大大缓解。

在其他方面,2.0T GDi的配备也都是当下“时髦”的设计——进排气双VVT、凸轮轴驱动高压油泵直喷、VIS可变进气歧管、正时链条、双平衡轴等等。仅从结构和“术语”来说,现代的这款发动机已不逊于任何一款2.0T发动机。现代接下来需要进一步做好的是匹配与调校,以及保证足够的耐用度。

此外,现代的1.6T GDi在技术上与2.0T GDi大同小异,204马力的功率数据已经超越了大众的2.0TSI。从飞思1.6T的实际表现来看,这款发动机即便没有纸面上的那么可观,但无论是日常驾驶的动力表现还是极限加速力,不输给其他1.6T车型。

当然,对于涡轮增压发动机而言,功率数据并不是显现技术含量的核心所在。因此这款1.6T到底会不会成为最值得称道的机型,还有待现代在更多的车型上装配并进一步观察。从飞思的配备看,现代对这款发动机还处在“市场检验”阶段。一旦“检验合格”,它首先出现在伊兰特家族上应该是没有悬念的。不过对于这样一款性能强悍的机型,它如果能匹配在索纳塔、ix35或新胜达这些车型上,无疑会更具现实意义。

沃德十佳:1.6L GDi

现代的1.6L GDi曾获得过2012沃德十佳发动机称号,这对于现代来说也是比较难得的。只可惜这款发动机并未进入国内市场,包括进口的飞思也不例外。

离我们最近的GDi自然吸气版本为新胜达上配备的2.4GDi,它就是之前2.4L发动机的直喷版本。加入直喷技术以后,性能改善较为明显。189马力的功率和能够在10秒之内加速到100公里/小时的能力,终于让新胜达配2.4L不再有“小马拉大车”的感觉。9.0升的工信部综合油耗相比老款胜达有了质的提升,与同级车相比竞争力也不错。

自主开发8AT和双离合

现代的劳恩斯和劳恩斯酷派都换装了8AT。值得关注的是,这款变速器并非外购,而是由现代子公司派沃泰研发生产。相比主流的8AT(采埃孚、爱信等)超过7的齿比范围,现代的两款8AT的齿比范围只有6.6左右(其中A8LRI为6.59,A8TRI为6.65)。但毕竟这是由韩系厂商开发的首款8AT,并且齿比范围也已经超过了奔驰的7AT,因此还是很值得肯定的。在配备方面,现代也比较“大方”——即便是售价25万元的劳恩斯酷派也装配了8AT,从而让它成为国内售价最低的进口8AT车型。

现代的这款8AT为纵置平台版本,因此别指望它未来会搭载在类似索纳塔、伊兰特这些车型上。在中小排量车型方面,现代的计划应该还是双离合。目前在飞思上搭载的6速双离合变速器就属于现代旗下的首款双离合产品。这款变速器由供应商舍弗勒提供,采用干式离合器,由电机控制,工作原理与福特的双离合属于一个类别,而与大众或菲亚特的液压控制机构不同。从目前的情况看,这种结构貌似稳定性要略高于液压结构。

即便在海外,飞思的自动版也同时提供双离合与6AT两种选择,引进国内的飞思更是只有6AT一款,说明现代对于双离合变速器的谨慎。不过从趋势来看,只要这款变速器被证明可信,它将会在诸如伊兰特等众多车型上普及。

车云小结

乍一看,现代的动力总成新技术可真够全乎的。无论是大众、福特,还是通用、马自达,都做不到一家厂商同时拥有这么多的新技术。然而换个角度看我们会发现,以上这些技术没有一项是现代创造的,并且有些技术还处于研发试水阶段,并不是很成熟。这反映出现代的“虚心好学”,但也同时反映出它这个后起之秀的确在新技术方面缺乏足够的独立见解。

这其实未尝不是一件好事。尤其是相比一些日系厂商,现代少了一些“曾经领先”的羁绊,反而可以轻装上阵。如果未来现代真的把这些新技术一个个吃透、匹配良好保证可靠性,它这个“一应俱全”的威力还真不可小觑。

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