“动力新王牌”系列之九(下):保守的丰田常规动力

  • 发表于: 2013/07/27 14:56:07 来源:车云网

国内的丰田车型甚至都没有采用直喷技术,变速器虽有技术储备,反而被后来者抢了先。过于保守的策略极大限制了丰田动力技术的普及。

已经做过全球大佬的丰田,给人们的印象并不是什么技术派。这其实与丰田相对保守的作风有关。事实上丰田在动力技术方面投入的精力并不少,某些新技术涉足的时间也足够早。只可惜它的策略导致了这些技术的普及时间太晚、普及范围太小。

D-4S颇有创意,可惜仅限于高端

丰田其实是直喷技术的先行者。早在1998年,丰田就曾发布过装备D4直喷技术的发动机。这个时间比大众推出FSI的时间还要早,比“直喷鼻祖”三菱的GDi也仅仅晚了2年。遗憾的是,丰田的保守政策让它并没有在这个方向上大踏步的发展——此项技术在相当长的一段时间内仅在小范围内使用。

目前,丰田的D4已经进化到了D-4S。D-4S与常规的直喷不同,它除了缸内直喷的喷嘴以外,还在进气歧管内设计了一个喷嘴。在低负荷的情况下,发动机会先通过进气歧管喷嘴少量喷油,通过进气行程将稀薄的混合气吸入气缸,然后在压缩行程后再进行缸内直喷以实现顺利点火,最终实现分层燃烧。而高负荷情况下,就不用进行缸外喷射了,而是通过直喷实现均值燃烧。这种技术可以缓解一些直喷发动机的问题,可以看做是丰田的一个创举。

从涉足的时间和现有的技术来看,丰田在直喷领域其实是有话语权的。新装配在雷克萨斯IS、GS、LS等纵置平台车型的直喷六缸、八缸发动机,各方面都表现出了不错的竞争力。只可惜丰田的保守政策,让它至今仍仅限于高端专属。

普及型动力暂时乏善可陈,有可能启动直喷增压计划

相比THS、D-4S这些“高端动力”,丰田在普及型动力方面就乏善可陈了。尤其是目前尚在服役的1AZ(凯美瑞2.0L、RAV42.0L)、2AZ(RAV4 2.4L)发动机,以及与之匹配的4AT变速器,近乎已成为合资车中的垫底产品。

好在更新后的动力总成还是不错的。尤其以5AR(凯美瑞2.5)为代表。新发动机不光是采用了DVVT-i,更在于它全新的设计。即便在没有采用直喷、增压等技术的情况下,这款发动机依然可以获得184马力的最大功率和235牛米的最大扭矩,几乎能与通用的2.4L SIDI直喷机型持平,实际表现也远非老款的2AZ可比。而它与6AT组合后带来的经济性也相当可观——凯美瑞2.5L 综合油耗7.8L,比2.0L的8.4L还好。

其他的,如ZR系列(卡罗拉、逸致、雅力士所配机型),实际表现也不错。新RAV4的2.0L发动机不会像凯美瑞那么“守旧”,它会更换为新的6ZR发动机。这款发动机大体上与之前的卡罗拉2.0L相当,拥有DVVT-i,优于1AZ是没有悬念的。丰田的GR系列(锐志、皇冠等上的纵置V6版本)一直以来口碑就很不错,在中高端领域仍具备一定的竞争力。

即便如此,这对于“新全球大佬”丰田来说显然是不够的——所有在国内销售的丰田品牌车型均没有采用直喷技术。不过从目前的消息看,丰田正在朝这个方向发展——不出意外的话,2014年底丰田将会推出四缸直喷涡轮增压发动机,并应用在凯美瑞、RAV4等车型上。

凯美瑞上市时,对于其5AR发动机有一个特别的宣传点,即采用了谐波增压技术。其实谐波增压只不过是通过改变进气歧管长度来有效利用进气共振,说白了就是最常见的可变进气歧管技术,从价值来说甚至还不如VVT。因此大可不必把此项技术看得过重。

变速器有技术储备,但加快普及是关键

变速器方面,基于丰田与爱信的关系,丰田的变速器技术自然是与爱信捆绑。全球最早的8AT其实就是爱信提出的,只不过实际效果和普及程度不如采埃孚的8AT,才被对手抢了风头。因此对于丰田而言,尽早在雷克萨斯GS、IS以及SUV车型上普及8AT很有必要。

在中小排量车型上,丰田正在尝试用CVT来解决4AT落后问题,例如卡罗拉的1.8L,未来新RAV4的2.0L等等。这个做法多少能缓解一下,但遗憾的是丰田做得并不彻底——例如1.6L及以下车型仍然在采用4AT。

另外,早在去年下半年,爱信就发布了它的横置8AT,但迟迟未能装车。现在采埃孚的横置9AT已经有量产车(JEEP自由光)推出了,丰田与爱信在这方面如果不动作再快一点,又会被别人抢了风头。同时反过来看,如果丰田能够反应迅速,配合直喷增压的推出,将8AT普及到凯美瑞乃至卡罗拉这个级别的车型上,那我们对于丰田的常规动力就是另一番评价了。

车云小结:

经过梳理我们发现,看似乏善可陈的丰田,其实在动力技术领域的优势是存在的。它给人感觉乏善可陈的主要原因,在于它过于保守的策略。不过有技术总比没技术好。在面临全球动力技术升级换代的当口,丰田如何将这些现有的技术储备迅速普及,并转换为产品竞争力,是它能否巩固“世界大佬”地位的关键所在。

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