大众的股比,迪斯的焦虑丨深度

  • 发表于: 2019/03/19 17:05:00 来源:车云网

30年后的今天,不论是上汽还是一汽,都已不再是需要不断放低姿态的卑微者。

大众的“股比门”,正在发酵。 

3月12日,大众集团CEO迪斯(Herbert Diess)在德国沃尔夫斯堡大众集团2018财年大会期间对媒体表示,正在考虑调整在华合资企业的股比,并希望最快于2019年下半年确认。

此外,车云还从知情人处获悉,大众集团高层已经率队与江淮高层进行了“闪电式”沟通,“要求较大幅度的提升股比”。

一石激起千层浪。

上汽集团随即发表声明,通篇虽只有600余字,但态度之坚决、底气之十足跃然纸上,“上汽大众股东双方拥有同等重要话语权。”很大程度上,对于合资股比一事,大众在华的另外两家合作伙伴一汽和江淮,态度均与上汽相同。

作为进入中国市场最久,年销量已超过400万的车企航母,大众汽车在华挑动合资股比的敏感神经,牵一发而动全身。

迪斯为什么此刻发声?

中方谈判的筹码在哪?

未来可能的演进方向?

每一个问题背后,都隐藏着深层的逻辑。每一个问题答案,都影响着未知的前方。我们究竟应该如何理解大众在华的“股比门”?

大众集团CEO迪斯(Herbert Diess)大众集团CEO迪斯(Herbert Diess)

重压之下,焦虑与争夺

把时钟拨回一年之前,迪斯对中国伙伴的态度还显得“坚定而友好”。

2018年4月,在北京车展前夕,迪斯曾公开对媒体表示,合资企业已有股比关系以及相关未来协议,不会发生任何变化。然而仅仅一年之后,迪斯和大众的态度出现180度大逆转,原因无非两点。

外部原因是导火索:中国汽车行业合资股比放开的大门已被推开。

迪斯没有想到,仅仅在其表态“股比不会变化”之后几天,国家发改委相关负责人就明确表示,我国将分类型实行汽车行业外资股比开放,通过五年过渡期,汽车行业将全部取消限制。两个月之后,2018年6月,国家发改委、商务部共同发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》,其中明确在2022年前取消乘用车外资股比限制。

更让迪斯和狼堡眼红的是,宝马以迅雷不及掩耳之势成为新政的第一个受益者,快速确认收购华晨宝马部分股权,并超出业内预期的将在华合资股比从50%提升至75%。不仅如此,在过去的几个月中,特斯拉实现独资建厂,戴姆勒透露增持北京奔驰股权的意愿,而雷克萨斯也正为独资入华布局。在此背景下,即使是已经与中国伙伴牵手三十年的大众,也很难不产生获取更大利益的野心。

更重要的是,迪斯和大众,正面临着集团历史上最为严峻的利润挑战。

在迪斯执掌之下,2018年大众汽车的整体财报并不漂亮。数据显示,2018大众集团销售1083万辆,同比增长仅0.9%,利润171欧元仅比去年增加1亿欧元。与之相比的是,2017年大众汽车在穆勒带领下,曾交出“超过6%的销售增长+超过16%的营业利润增长”的答卷。

迪斯的压力,可想而知。

他和狼堡管理层为2019年定下目标——集团销售收入将同比增加5%。而想要完成这一目标,他们第一个想到的“增长剂”,自然还是中国。

从数据看,中国市场在2018年为大众贡献了421万辆的销量,在其集团总销量的占比超过38.6%,46.27亿欧元的利润更是让中国市场成为大众稳定全球最重要的支柱。

大众目前在中国有三家整车合资公司,其中一汽大众中外方的股比为60:40,上汽大众和江淮大众两家公司的股比都是50:50的对等股比。一旦可以顺利提升股比,那么大众自然可以分享更多的利润。

大众“狼堡”总部大众“狼堡”总部

上汽一汽江淮,都不是华晨

然而,事情的推进可能并不会如迪斯和狼堡想象的顺利。

在迪斯试探性的表达了“正在考虑调整在华合资企业的股比”的想法后,上汽集团随即发表声明,通篇虽只有600余字,但态度之坚决、底气之十足跃然纸上。

上汽集团认为,“调整股比”要看每家合资企业的具体情况,要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。在长期合资合作过程中,上汽集团与大众汽车集团对合资企业的发展均做了很大贡献,对合资企业的重要事项拥有同等话语权。

很大程度上,上汽集团的发声,几乎与一汽集团的想法不谋而合,而之所以敢于第一时间强硬发声回应,体现了中方在合资模式下的地位变化。30年后的今天,不论是上汽还是一汽,都已不再是需要不断放低姿态的卑微者。

有一种声音认为,大众之于上汽和一汽,可以用宝马之于华晨作为参考。但其实,完全不同。

众所周知,在华晨宝马刚刚成立的时候,华晨还是可以牢牢掌握销售权、财务权和行政权的,但因为华晨本身缺乏高端品牌营销经验,因此销量一直不够理想,不得已才由宝马操盘,整体掌控了华晨宝马财务、行政、销售、市场、公关等部门的实际控制权,加上华晨本身设计研发能力相对有限,很难涉足产品部分,因此话语权不断缩减是必然趋势。

然而,目前在上汽大众和一汽大众的合资公司中,整体营销环节基本上都由中资方掌控,并且基于多年的技术积累,已经可以实现技术和产品上的外资方反哺。

数据显示,2018年上汽大众销售171.3万辆,仅朗逸一款车型就卖出超过50万辆,一汽大众销售141.67万辆,其中迈腾、速腾、宝来、捷达4位功臣的年销量均突破20万辆。值得注意的是,让这些主力车型真正能够大卖的“中国特色”元素,很多都是由中方主导参与设计研发的。例如朗逸,在升级换代时的造型、内饰设计、配置和本土化调校,几乎全部由上汽大众主导完成。

基于此,如果迪斯和大众单方面要求调整上汽和一汽合资公司股比,震荡的幅度恐怕远比想象的大。

利益重新划分的过程,必然是合作关系最不稳定的过程。而此时不论是对中国用户的理解、对中国市场产品本土化的认知、对突发事件的处理,大众单方面的力量均比较有限。

再退一步说,大众在华的合资公司基本上要到2030年前后才到期,上汽大众到2028年,一汽大众到2032年,如果大众希望打破股比,则必须通过收购。

类比来看,宝马收购华晨宝马股份将花费36亿欧元,考虑到过去几年排放门事件的持续影响,以及电动化、出行化领域转型的重金投入,加上上汽大众和一汽大众本身的超大体量,大众集团很难在短期内筹措达可能达到几百亿欧元的收购资金。

还有一种声音认为,上汽和一汽动不了,江淮是不是可以先布局? 

客观来看,大众在江淮大众的体系内拥有更高的话语权。有消息显示,大众方面已经就股比一事与江淮高层进行了沟通,甚至不排除效仿华晨宝马。江淮汽车集团董事长安进也在近日座谈会上就合资企业股比调整做出表态,“一切听从国家政策来确定。”

从2017年中旬签约至今,江淮大众项目仅仅成立不到两年时间。2018年北京车展期间思皓品牌发布,随后新车E20X下线,不过该车目前仍未上市。 

此时大众如果单方面强势要求增加股比,势必会影响双方合作的紧密度和产品落地进度推进。在电动化趋势如此明显的当下,这不论对于江淮还是大众,均不是希望看到的情况。

大众集团CEO迪斯(Herbert Diess)大众集团CEO迪斯(Herbert Diess)

在最难的日子,做大蛋糕

那么,该怎么办?

诚然,中国汽车市场增长放缓,3000万销量之上的增长空间有限已经是不争事实。但同时发生的是,新的产品时代和用户时代也已到来,新生代的用户对于电动车接受程度开放、智能化体验需求更明确、出行模式也更多元,这些变化是每一位中国汽车玩家的机会,当然也包括大众。

独木不成林,一人不为众。如何快速拥抱变化,紧密合作,不论是之于大众,亦或之于上汽、一汽、江淮,都是最优选择。

近年来,大众在转型出行公司的过程中,在电动化、智能化、自动化、共享化等核心产品技术领域投入重金。例如,就在12日与狼堡举行的大众集团年度沟通会上,迪斯还透露了大众关于智能化领域的最新计划,未来会将ECU(车载控制单元)功能集成起来,最终实现系统模块数量级的减少,核心架构从当前数十个甚至上百个控制单元减少到三到五个车载中央处理器。

在这一过程中,大众和中方的结合点很明确。

过去3年中,上汽集团先是通过与阿里联合打造荣威RX5车型而成功注入智能化调性,去年主推的Marvel  X车型作为全新纯电动平台下的首款产品,成功量产AR导航;一汽红旗于去年10月发布“R.Flag阩旗”技术品牌,立足于“体验化、电动化、智能网联化、共享化” ,并在今年年初的拉斯维加斯CES展会上发布“旗境” 智能舱;江淮则在纯电动车领域有颇久的积累,且在与蔚来合作制造的过程中潜移默化的对纯电动智能电动车产品有了新的理解。

种种迹象表明,基于独有的产业生态和政策扶持,中国市场已经在这一轮汽车产业变革的过程中走在了世界领先位置。大众集团如果将中国的业务重心放在加强研发,转型成为领先的移动出行提供者,那么继续加强与中方的合作,无疑是更正确的选择。

中方的态度也很明确。

上汽的申明显示,在迪斯谈到合资股比事宜之后,双方高层进行了沟通,大众汽车集团向上汽集团还原了现场情况,澄清事实,消除误会。同时,上汽集团正在积极与大众汽车集团探讨在新能源、智能网联、高端品牌等领域深化合作。从发展逻辑上看,一汽与江淮的态度,与上汽趋于一致。

对于中国汽车市场而言,2019年可能是历史最难得一年。恰恰也正因为难,就更需要紧密抱团发展,探索新的可能性。

与其争夺蛋糕,不如做大蛋糕。

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