科技测丨当丰田决定“逆龄”,C-HR要如何拥抱年轻人?

  • 发表于: 2019/06/24 12:30:00 来源:车云网

TNGA架构淡化了丰田的“中庸”,C-HR也不只是强调个性那么简单。

“如果购车指标和钱包厚度都有限,是不是意味着个性与实用间必有取舍?”

这是我闲暇时常会思索的问题,或许也是大部分年轻消费者都会面临的无奈,特别是对于泛90后群体而言,伴随国内汽车文化的积淀初具规模,“运动范”逐渐成为年轻消费者的关注对象。

任性一把,还是趋同的买辆“奶爸车”?

C-HR,丰田基于TNGA架构给出的答案,那么在该技术体系下,丰田如何从视觉、触觉、用车和出行场景等几大方面着手,用一台小型SUV诠释消费者的需求与痛点呢?

1、抓眼球的设计

从2014年丰田C-HR概念车官图发布,到2016年量产版走入公众视野,再到2018年国内上市,对于造型极富张力的C-HR,国内消费者可谓翘首以盼。重点在于,量产车型最大限度的保留了概念车设计元素,且国产后并未进行“删减”。

 

横跨前脸的头灯组狭长且不失棱角,流水式点亮的转向灯与侧面的英文标识,点缀出更具精致感的科技味道,而高配版还选用了LED头灯光源,照明效果更加出众。不仅如此,融入钻石镂空设计元素的水箱格栅,则是C-HR区别于姊妹车的细节之一。

虽然定位于小型SUV,但C-HR的侧面线条,却成为了丰田打破常规的重要组成。比如一反常态的溜背车顶,以及强调光影悬浮感的腰线设计,视觉层面的“修身”效果,搭配双色车身组合让追求个性的用户欲罢不能。

同时双尾翼与凹凸有致的车尾线条,迎合了紧致的整体轮廓,并采用隐藏式后门把手设计,强化了自身Coupe风格,而LED灯带组成的C形尾灯,则是其点睛之笔。

不过双色车身需要消费者额外付出2000元,而珍珠白+炫晶黑的组合则另加4000元。有意思的是,C-HR作为小型SUV领域的“新人”,今年四月份销量位居同级第三,且据店内销售人员称,双色版本订单占大多数,同时有报道称双色车型销量占C-HR总销量的40%。可见C-HR自身定位“一针见血”,而愿意为个性买单的消费者也不在少数。

2、打破中庸,网联仍需加速

从第八代凯美瑞到C-HR,进入TNGA时代后,丰田旗下车型告别中庸的趋势愈发鲜明。非对称布局的中控台、悬浮式触屏、棕黑双色面料以及提升软质面料占比等,强化质感与个性化的思路日益普及。

为了贴合年轻消费者的审美,C-HR在门板与中控台等处分别引入了方格纹理饰板与烤漆饰条,对细节处理有别于凯美瑞。如何在相同技术体系内,控制成本、规避“家族化”、展现个体差异,这或许是丰田值得其它车企借鉴的地方。

当然,设计只是打破中庸的一方面,更重要的在于配置层面,比如除了最入门的“精英版”车型外,均装备有内嵌高德地图车机版导航、百度CarLIfe手机互联系统的9英寸触屏,并提供了预碰撞安全、动态雷达巡航控制、车道偏离预警/抑制等主动安全与便利性配置,而头灯自动启闭和10安全气囊等均为标配。

高低配车型的主要差异点,则体现在头灯光源、天窗、空调控制方式、座椅面料等“非刚需”或不影响整车安全表现的层面,较之“平均发力”的传统方式,可以说丰田在配置分布方面针对消费者需求进行了侧重。换言之,中低配或中配车型已能够满足日常所需,在“压低”C-HR入手门槛的同时,也瞄准了年轻消费者需要“精打细算”的痛点,这便是丰田不再中庸的深层表现。

 

不仅如此,C-HR在实用性方面的表现,更无需用户在个性与居家间进行取舍。得益于车轮位于四角的设计,基于GA-C平台打造的C-HR虽然轴距仅为2640mm,但驾乘空间却并不局促,特别是溜背车顶并未侵占后排头部空间,而后排两侧还设计有杯架,可见丰田用五脏俱全的“小麻雀”,击破了彰显个性与注重实用无法兼顾的痛点。

如果说不足之处,面积较小后排侧窗与黑色顶棚确实削减了后排采光效果,因而在资金充足的情况下,电动天窗或许是“必选项”,想必这也是广汽丰田在2018年9月推出“天窗版”的原因所在。

只是由于C-HR自身不具备联网功能,如果想让高德地图“实时在线”就必须连接手机热点,也就是说,导航系统中的规避拥堵等功能多数情况下无计可施,且不联网状态下该系统只能通过离线地图规划路线,这也解释了手机APP可检索的目的地,车机端无法显示的原因。即便车联网会伴随数据资费问题,可加速网联以改善功能体验仍是丰田应该加速落实之处。

此外,当车辆未挂入P挡时,导航系统无法进行目的地更改等操作,假如车辆行驶在封闭的高速公路上,驾驶员必须驶入最近的服务区才能修改导航?重点在于,此时娱乐系统却可进行相关操作,抛开“安全备份”因素,C-HR车机系统逻辑也仍存优化空间。

3、从模拟10AT到渲染驾驭乐趣

早在第八代凯美瑞上市之初,注入操控乐趣便成为“凯美瑞”迈向年轻化的举措之一,TNGA架构则是背后功臣。之所以称为“架构”,原因在于TNGA是一套完整的技术体系,而非传统意义上的“平台”,其中包含动力系统、底盘及主被动安全技术等诸多方面,例如C-HR搭载的M20A 2.0L自然吸气发动机。

作为Dynamic Force系列的一员,除了激光熔覆气门座、进气VVT-iE和无级可变容量机油泵等技术名词外,增至41度的进排气气门夹角,进一步提升了引擎的换气效率,在输出126kW最大功率与206N•m峰值扭矩的同时,其热效率更是达到了40%,且目前仍为整机进口。

有别于常见的CVT变速箱,C-HR采用的Direct Shift CVT变速箱,结合了钢带与齿轮两种传动结构,并将钢带夹角缩小至9度,优化“换挡速度”也实现了模拟10挡变速。值得一提的是,钢带与齿轮结构分别用于起步与中高速行驶阶段,其结构可视为2AT+CVT,传动效率较常CVT变速箱更高。

由于起步阶段齿轮为刚性连接,因而C-HR初段加速较常规CVT变速箱更加积极,且伴随车速提升,转速表有序的起落也进一步印证了有“挡位”存在。得益于变速箱可模拟10挡变速,D挡模式下发动机转速被“圈定”在1500rpm左右,如果切换至M挡,C-HR则可在时速高于110km/h之后,手动升至第10挡。

在试驾C-HR之前,车云菌认为没有提供S挡,算是TNGA架构注入运动基因后的小遗憾,而高配车型装备的驾驶模式选择功能,仅可通过行车电脑调节,无疑是曾经在细节方面“没毛病”的丰田,留下的bug。

然而,事实却并非如此。2.0L发动机与Direct Shift-CVT变速箱的默契程度,不仅能够对油门深度的细微增量,释放积极且细腻加速力道,急加速或超车时深踩油门,该动力系统也会毫不犹豫的执行“降挡”操作,转速拔升后的动力储备,足以让驾驶员从容超越前车,并将“自吸”的线性“魅力”和盘托出,一切“听脚指挥”是对动力系统匹配效果的最佳褒奖,同时未提供S挡也不再是“纠结点”。

相比SPORT模式喜好将发动机转速维持在2000rpm以上的蓄势待发,以及ECO模式以“省油”为核心的慵懒表现,丰田更注重对驾驶员意图的精准拿捏,只要你不偏执的强迫C-HR营造“涡轮”的驾驶体验,也并未将刷新油耗数据“新低”视为己任,默认NORMAL即可。

不极端,不做“伪运动”

不得不说,进入TNGA时代后的丰田,旗下产品个性更加鲜明,甚至驾驶感受也开始染指“运动范”,不过丰田“新品”操控进阶的初衷并非专为运动而生,能够更好的迎合目标用户群喜好之余,做到“有侧重不绝对”才是该品牌此举的核心。

就像无论衍生自哪个平台,TNGA架构下的车型均具备“低重心”特质,该设计除了可优化整车操控表现外,更低的重心对削减车内晃动幅度、优化NVH等方面也有正向作用。不仅如此,工程师通过调整前悬下支臂外沿造型,进一步提升了前轮的最大转向角度,以改善车辆动态灵活度,并缩小自身的转向半径,且在下支臂与副车架连接处选用了橡胶衬套连接,以削减传入车内的振动。

此外,C-HR后悬挂采用在同级日系车中较罕见的双叉臂独立结构,并融入了后轮转向设计,通过横拉杆与下控制臂处分别装备软硬不同的橡胶衬套,借助高速过弯时两种材料的形变差异,实现后轮与前轮同向偏转一定角度,强化行驶稳定性表现。需要说明的是,后减震器内还设计有弹簧装置,在弯道中外侧减震器与内部弹簧会同时被压缩,并为车身提供更充足的侧向支撑。

知晓丰田工程师对C-HR进行的诸多强化后,无论城市亦或蜿蜒山路,该车灵动、敏捷的弯道响应与扎实的高速行驶质感,或许就有些“意料之外,情理之中”了,不过C-HR在连续急弯中对车身姿态的抑制,依旧让人印象深刻。仅操控表现而言,C-HR的外观与驾驶感受可谓“表里如一”,而位居同级上游的评价也没有丝毫偏袒。

当然,产品取向太过鲜明、单一,很容易叫好不叫座,因而C-HR在舒适性与营造质感层面,丰田并未厚此薄彼。至少C-HR行驶在铺装完好的城市柏油路面时,未被隔绝的路感,以及悬挂压缩后“弹韧”的质感,足以体现全新架构的优势。

如果用比例形容,C-HR运动与舒适成分的占比约为6:4,既迎合年轻消费者,也能满足年轻家庭的用车需求,所以丰田对不同年龄段用户需求变化的反应速度,更是让车云菌兴奋的深层原因。

不过C-HR并非“尽善尽美”,由于要兼顾舒适性,该车在驶过落差较大的颠簸时,仍伴随有横向或纵向的小幅晃动。面对市郊铺装稍差的柏油路面或碎石路,该现象会进一步加剧,而频率更高的“小幅晃动”,也成为了舒适性的最大杀手。

反观C-HR主流用户的使用场景,城市代步和自驾游面临“恶劣”路况的机会相对有限,因而该车在营造更舒适的驾乘感受方面,仍有潜力可挖,且当前状态也谈不上“硬伤”。

至于GA-C平台能否实现细节处理更完美、行驶质感更出色的愿景?答案先剧透给大家,是肯定的,描绘该愿景的“作者”是雷克萨斯UX,至于体验感受我们会在之后的文章中详细阐述。

车云小结:

无论是“道听途说”还是聚焦某些自带运动取向的产品及销量,泛90后对操控性的呼声,足以体现时下消费群需求层面的变化,当然,用户追求的不仅是外观,驾驶体验也是“买单”的重要理由。

如此说来,TNGA架构出众的规整性与低重心设计,则是拓展新产品在空间表现等“传统”刚需基础上,能够将操控作为新车亮点的基石,同时该架构下不同平台间较高的技术与零部件通用性,更是控制成本与突显配置优势的源泉。

可以说丰田打破“中庸”印象,以及C-HR能够以“有侧重不绝对”的姿态拥抱年轻用户,TNGA都是其中的关键词,甚至涵盖了感性定位和理性感受等诸多层面,在汽车产品日趋“同质化”的当下,这更是浓墨重彩的一笔。

值得一提的是,伴随e-TNGA架构浮出水面,丰田电气化进程已开始发力,同时近日有外媒称丰田或在2022年前后推出首款采用固态电池的车型,且固态电池也成为了该品牌走向电气化的关键技术,得益于此,“每年生产550万辆电动汽车”的计划从2030年提前至2025年。

可眼下,网联化、智能化同样是需要丰田大力发展的领域,虽然迈入TNGA时代的新产品交此前已有突破,但就C-HR与凯美瑞在上述两方面的表现而言,丰田的思路仍稍显保守。同时伴随时代发展与科技进步,连接人、车、生活的生态圈,或将会成为继设计、性能和实用之后,汽车产品竞争的“升维点”,且年轻用户更是该需求的主力军,那么推进相关技术与体验落地,是否会成为丰田的发展重心之一呢?

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