马斯克的自动驾驶雄心或受制于“离职潮”

  • 苏清涛
  • 发表于: 2019/07/17 09:09:21 来源:建约车评

今后,马斯克与Autopilot团队的关系越糟糕,则其他公司便越有机会从中受益。

天时不如地利,地利不如人和。立足于美国搞自动驾驶,埃隆.马斯克是享尽了“天时”与“地利”之便,不过,说到“人和”,他们还差一点——准确地说,不是差一点,而是“差远了”。

据科技媒体Information在上周的一则报道,在最近几个月,特斯拉Autopilot软件团队离职的高管及工程师多达11人,占该团队总人数的近10%。而事实,自2015夏天以来,Autopilot团队的离职率就一直居高不下。

高离职率,也限制了这个团队规模的成长。目前,Waymo、Cruise、Uber等头部自动驾驶团队的人数都达到了1000人左右,而特斯拉的Autopilot团队则长时间“稳定”在200人左右的规模上停滞不前。

诚然,对自动驾驶这种智力密集型的工程来说,“人多力量大”的法则并不适用,但人数太少、并长期没有明显增长显然也使集体智慧的总和受到了限制。

马斯克曾多次雄心勃勃地宣布要在2020年推出全自动驾驶汽车,但如果离职率的问题不解决,则他的雄心便可能得遭遇重挫了。

然而,从过去发生的一系列故事来看,如果马斯克“大干快上”的急切心态不改变,则Autopilot团队高离职率的问题便无法解决。

特斯拉最早在车上装Autopilot系统,是2014年10月,不过,当时还无法投入使用,只有到了2015年10月24日,当软件更新到7.0版本时,Autopilot功能才可正式启用。

Autopilot上线当天,那些为这个项目奋斗了一年多的同事们一起举行庆典,不过,这个产品的系统设计/首席架构师Evan Nakano却未能一起参加庆典仪式——此时,他已经跳槽去苹果公司上班了。

两个月前,也就是2015年8月,Evan Nakano在一次内部会议上说:Autopilot还没有准备好,不能在今年10月份上线。但这个“泼冷水”的意见没有得到领导的采纳。

随后,Evan Nakano又在推特上写道:开发Autopilot是一个鲁莽的决定,仓促上线会置用户的生命于危险之中。不过,遗憾的是,Evan Nakano的粉丝只有个位数,没掀起什么风浪。

但Evan Nakano已经敏感地意识到,这个技术尚不成熟的Autopilot“迟早会出大麻烦”,到时候,作为Autopilot安全工作的主要负责人,他将会陷入无尽的麻烦中。于是,他开始投简历,然后,在当年9月份,他加入了苹果公司。

在Evan Nakano离开特斯拉9个月之后,2016年5月,一辆自动驾驶状态下的Model S在佛罗里达州闹出了一起致命事故。然后,就是特斯拉不得不接受美国官方的调查,以及特斯拉跟Mobileye之间持续数月之久的甩锅战。

Evan Nakano即便是在2015年有所犹豫,没有及时离开特斯拉,那么,到了2016年10月,他也一定会离开,因为,事情正在越来越朝着他所不希望看到的方向发展。

当年6月,针对佛罗里达州的致命事故后外界对特斯拉自动驾驶技术的质疑,马斯克在跟Autopilot团队的大会上激昂陈词:

与其等十年后把Autopilot打磨得成熟完美了再发布出来,不如现在就去防止事故、拯救生命。如果为了逃避法律责任,就不肯对世界做出这些贡献,是懦夫的行为。

马斯克还说:我们不会去做舒服的事。我们要做正确的事。

佛罗里达州那起事故后,马斯克所做的最重要的一件“正确的事”便是更换芯片供应商——抛弃Mobileye,从当年10月份起,新车都改用英伟达的GPU作为Autopilot的核心处理器。

同时,马斯克还宣布,今后所生产的新车上搭配的硬件均可支持全自动驾驶功能,待软件升级后,全自动驾驶即可实现。

Evan Nakano连对Autopilot做L2都不信任,怎么可能去相信它具备L4功能呢,仅仅就因为更换了芯片?

事实上,当马斯克宣布Autopilot 2.0的硬件可支持全自动驾驶功能时,最忐忑不安的是当时Autopilot系统的负责人 Sterling Anderson。

作为自动驾驶领域的先驱人物之一,Sterling Anderson对英伟达的Drive PX 2平台所提供的算力能否满足全自动驾驶的需要心存疑虑,况且,特斯拉是要在不使用激光雷达的情况下实现自动驾驶,这让他心里完全没底。

那段时间,也有团队成员质问他们的头儿Sterling Anderson“这事儿靠谱吗?”Sterling Anderson的回答是:这是Elon的决定,而不是我的决定。

Sterling Anderson曾被视为Autopilot系统的代言人,如今,马斯克向市场做出在业界看来十分激进的承诺,一旦出了问题要被问责,则作为Autopilot项目的负责人,Sterling Anderson是脱不了干系的。 

此时,Sterling Anderson已经有了动摇情绪。

2016年12月,Sterling Anderson从特斯拉辞职,跟谷歌自动驾驶项目前CTO Chris Urmson合伙创办了自动驾驶公司Aurora。

到了2019年2月,在拿到亚马逊等公司的5亿美元融资后,Aurora公司的估值已达到25亿美元,当然,此是后话。

在Sterling Anderson离开特斯拉一个月后,2017年1月底,老东家一纸诉状将他告上法庭。

特斯拉指控称,Sterling Anderson在从特斯拉离职前就已经在分出精力筹备创办Aurora公司了。离开特斯拉的时候,Sterling Anderson从特斯拉Copy走了一些关键数据,并挖走了10多名特斯拉Autopilot的员工。

3个月后,双方达成和解。和解的前提是,Aurora向特斯拉支付了10万美元的赔偿,并承诺今后一年内不再从特斯拉挖人。对Sterling Anderson来说,这个代价实在太低了;而对特斯拉来说,则是“亏大了”。

Sterling Anderson提交辞职报告后,特斯拉紧急从苹果挖来“Swift语言之父”Chris Lattner担任自动驾驶副总裁、Autopilot项目负责人。由于Chris Lattner在业界光环十分耀眼,此事在当时多次成为新闻头条。

然而,2017年6月,加入特斯拉不满半年的Chris Lattner便义无反顾地跳槽到了谷歌大脑。对离职原因,Chirs Lattern没有过多解释,而只是淡淡地来了一句:特斯拉不适合我。

据一些熟悉内情的人透露,Chiris Lattern和马斯克相处得很不好。

据《华尔街日报》等媒体报道,在2017年夏秋之际,Autopilot团队已经就项目deadline等和马斯克发生了激烈冲突,结果便是,截至当年8月,该团队已经失去了至少10名工程师和4名高级管理人员 。

有意思的是,也是在2017年8月,此前曾强调Autopilot 2.0的硬件“已经足以支持未来的全自动驾驶功能”的马斯克决定将硬件升级到2.5版本——主要变化是:增加了一颗soc芯片(英伟达的Parker);增加了一些线路冗余。

不是以前的版本已经够用了吗,为什么还要再升级一次?我们只能解读为,马斯克自己对Autopilot 2.0的硬件能力还不放心,需要升级一下才”心里踏实“。

彼时,接替Chiris Lattern担任特斯拉自动驾驶副总裁的Jim Keller的心情一定极为复杂:Autopilot 2.0的硬件已经被老板低调地否定了,那Autopilot 2.5的硬件是否足以支持全自动驾驶?

那段时间,Jim Keller的工作重心是为特斯拉自研自动驾驶芯片,即后来的FSD Chip。不过,这款芯片还没搞出来,2018年4月,Jim Keller便离开特斯拉,去英特尔担任副总裁了。

至于离职原因是什么,Jim Keller没明说,但当时有媒体指出,“Keller面临着双重压力”。

第一层压力来自监管机构。监管机构要求特斯拉将Autopilot定位为ADAS产品,限制驾驶员双手可以脱离的时间长度,多增加一些可以监控驾驶员注意力的功能,并严格限定其应用场景。

而另一方面,Autopilot却面临着来自马斯克的压力——为那些多付了3000美元的用户提供全自动驾驶功能。在不使用激光雷达的情况下要实现这一功能,实在太难了。

无论如何,可以确定的是,失去这位“肱股之臣”,对马斯克来说是一个沉重的打击。

Jim Keller离开后,他手上的工作分给了软件副总裁兼Autopilot COO Stuart Bowers和AI总监 Andrej Karpathy。不过,到了2019年4-5月份,Stuart Bowers被削权了。

Stuart这次被削权,引发了有一场人事地震,多名Autopilot骨干成员离职,不完全统计的离职人员名单如下:

仿真测试主管Ben Goldstein去了估值190亿美元的Cruise;

Autopilot在车辆平台上的软件堆栈应用负责人Sameer Qureshi去了Lyft;

感知团队负责人Zeljko Popovic去了自动驾驶卡车公司;

感知团队主管Drew Steedly、Embark 控制和路径规划主管Frank Havlak、控制和路径规划工程师Nenad Uzunovic离职去向不明。

这些人离职的共同原因是:他们所主导的全自动驾驶的进展缓慢,大Boss不开心了。

这一波密集的离职潮,无论真相是被辞退还是主动辞职,对当下进度极为紧迫的特斯拉来说都不是一件好事。

在4月22日的“自动驾驶日”上,马斯克放出豪言:一年内推出100万辆全自动驾驶出租车,两年内干掉方向盘。在接下来的一周内,马斯克及特斯拉都是自动驾驶圈、乃至整个科技圈的“流量王”。

聚光灯下的马斯克意气奋发,大有“数风流人物,还看今朝”的气魄。不过,繁华过后是落幕。那个盛典结束后的半个月里,马斯克的心情并不好。

因为,团队成员们告诉他,他在大会上承诺的进度太激进了,他们不大可能按期完成。

当然,也有可能,在自动驾驶日上的演讲之前,马斯克就清楚他即将宣布的那个进度“有水分”了。

最近,一位AI及自动驾驶产业的咨询顾问Lance Eliot在Forbes上撰文提出一个问题:4月22日,特斯拉“自动驾驶日”开幕式比原先计划的时间晚了半个小时,但官方对延迟的原因只字未提。为什么?

【大会时间延迟的问题,当时也有其他媒体指出过,但并未深究。】

Lance Eliot根据自己做咨询的经验分析道:

很多软件公司/AI公司的CEO经常被下属隐瞒真相(坏消息),不知道技术的真实进度是怎样的(看不见摸不着),在重大演讲开始之前,因为要反复Review,CEO方才了解到真实的进展情况,然后极为震惊。

接下来,就是团队和CEO之间极其痛苦的拉锯战,双方要争执,在演讲中哪些能说、哪些不能说。而这个过程,通常会导致大会/演讲的时间被延迟。 

考虑到演讲中必须说点能让投资人感兴趣的事情,CEO可能会夸大当前的进展。

考虑到马斯克自封为特斯拉的“首席小白鼠”——他本人的车上的自动驾驶功能开放了很多其他用户无法体验的敏感权限、功能更激进(跟前车的车距可以更短、变道时跟旁边车辆的距离可以更短等),并经常在自动驾驶模式下跟团队成员召开视频会议,因此,”CEO对技术的实际进展不清楚”这一条可能并不适合马斯克。

不过,从后来爆料出的信息看,马斯克跟Autopilot团队之间就在演讲中“哪些能讲、哪些不能讲”发生拉锯战是极有可能的。

无论如何,这群小弟们的“不争气”,都让马斯克极为极为失望,他忍不住当众发飙了。

Autopilot团队主管Stuart Bowers被削权后,几个原来向Stuart Bowers汇报工作的下属今后将直接向马斯克本人汇报工作。至此,马斯克本人成为Autopilot团队真正的“主管”。

马斯克本人接管Autopilot,对特斯拉来说是一把双刃剑:

一方面,自动驾驶在特斯拉公司的重要性前所未有地高,Autopilot团队有机会获得更多的资源,发展得更快;

另一方面,马斯克的彪悍的沟通方式决定了,在他手下干事,往往开心不起来,那些直接向他汇报工作的人,甚至整日都战战兢兢,这可能导致Autopilot团队的离职率再创新高。

无论Autopilot成员离职的原因是被辞退还是主动辞职,对特斯拉来说都不是什么好事。

每次Autopilot团队负责人及骨干成员的变更,都需要有一系列人事变动来配合,这将导致以下弊端:

1. 之前由A写了一半的代码,现在交给B写,容易造成混乱。

通常,B并不完全了解A写代码时的关键假设,并且在指定新进度时容易假设A写的代码都有效——即使A可能期望B有时间完善代码,这就不仅导致验证时出错的概率加大,而且进度也可能被极大地延误。

2. 每次组织变动后,工作岗位变动的工程师都需要跟其他人去磨合。

然而,自动驾驶工程师都是牛人,至少是自认为“我很牛逼”的人,这些人都有极强的个性,不大愿意花时间去跟比人磨合,并且,这个枯燥乏味的磨合过程既浪费时间也扼杀他们的创造力。

当前,外界对马斯克亲自掌舵Autopilot团队的态度是乐观与悲观并存。

据Information在去年11月份的一次统计,Autopilot团队总共有200人,在过去的半年里人数并没有明显增加,因此,截至目前,Autopilot仍然只有200人左右。

对比之下,其他自动驾驶玩家,首先在团队规模上就甩开Autopilot一大截。比如:

Waymo,900+(截至1月份);

Uber,1000人左右(截至2月份);

Cruise,1000人左右(截至3月份),按计划,到今年年底将增至2000人;

宝马+奔驰,1200人(截至6月份);

大众+福特,700人(截至7月份)。

诚然,在科技界并不存在“人多力量大”的定律,但如果这些竞争对手的自动驾驶团队人员规模还在增长,而特斯拉Autopilot的团队规模却已经“触顶”,那对特斯拉来说还是一个不小的挑战。

更惨的是,很多从Autopilot离职的人实际上加入了上述那些与特斯拉有竞争关系的公司。如自动驾驶副总裁Chris Lattner去了谷歌大脑,芯片工程师Rajiv Kurian去了Waymo,仿真测试主管Ben Goldstein去了Cruise。

在国内,近一两年,BAT及字节跳动等互联网公司为了防止自家员工流往竞争对手公司,普遍挥起了“竞业禁止”的大刀,并且动真格。有的公司为了找到员工跳槽至竞争对手那里的确凿证据,甚至动用了私家侦探,因此,很多优秀的工程师对跳槽至竞争对手公司往往心存忌惮。不过,对特斯拉来说,这一招并不适用。

与别的地方不同,硅谷的文化是,无论是企业还是司法机构,都不太支持“竞业禁止”,因为,在硅谷人看来,人才自由流动是创新的源泉之一,如果没有人才的自由流动,就不会有硅谷。

尽管硅谷的法律层面上也承认“竞业禁止”,但又有一个弹性规定:如果某个人才只拥有一种谋生技能,那么无论他去到什么公司,都可以从事这项技能谋生。有这个条弹性规定在,“竞业禁止”便名存实亡。

因此,硅谷科技人才,如果不是毫无底线地copy走了老东家的技术机密(如谷歌前工程师莱万多斯基、特斯拉前工程师曹光植),通常情况下,跳槽到竞争对手那里,并不会被老东家追究法律责任。

Sterling Anderson由于Copy了特斯拉的技术资料及从特斯拉挖人而被起诉,但其承担的赔偿责任也仅限“你赔我10万美金”及“一年内不要从我这挖人”。背叛特斯拉的代价实在太低。

这使特斯拉员工在跳槽时及其他自动驾驶公司在从特斯拉挖人时都没有多少顾忌了。特斯拉已成了其他自动驾驶公司的“免费人才培训基地”。

今后,马斯克与Autopilot团队的关系越糟糕,则其他公司便越有机会从中受益。

而对马斯克来说,他跟Autopilot团队关系的良好程度,则取决于全自动驾驶的进展状况。

过去几年,马斯克对全自动驾驶过于乐观。早在2015年,他就夸下海口“全自动驾驶其实很简单”,并称将在两年内实现。其后几年内,又数度打脸。并且,被打脸的故事还可能继续重演。

特斯拉此前曾多次宣称,高速上的自动驾驶已经搞定了,但从过去几个月的实践看,高速上的自动变道还存在困难:

有时候,特斯拉车辆无法检测到前方车辆,需要人工干预才能避免碰撞;

有时候,明明前方没车,但自动驾驶系统却“检测到了”,于是,明明驾驶员不打算变动,但系统却坚持要自动变道。

高速道路都搞不定,要搞定城市道路可就要难得多了——与高速道路相比,城市道路上车道线往往比较模糊,甚至没有车道线的情况也时有发生;城市道路上静态(停放)的车辆比较多,这对特斯拉的计算机视觉系统来说是一个很大的挑战。

在4月22日的“全自动驾驶日”上,马斯克曾称将在2020年下半年推出全自动驾驶出租车,但在6月中旬的一次年度股东会议上,他又变得保守一些了:有些功能还需要完善。

在追求尽早实现全自动驾驶这件事上,马斯克需要“既尽最大的努力,同时又做最坏的打算”,即充分认识到其艰巨性、复杂性,并管理好自己及市场的期望值。只有这样,才不至于因为关于Deadline的争议而再次将骨干人才逼走。

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