在赛道上把Model 3的轮胎撕扯成碎片是一种怎样的体验?

  • 常岩
  • 发表于: 2019/07/30 10:17:03 来源:汽车AI科技

北京的大雨终于下到了尽头,夜黑气爽,正是做梦好时节。

相信每一个拥有车的人都坐过要开自己车下赛道的梦,在那个梦里,用一次次油门和刹车到底,将自己的郁闷和压力都甩在脑后,当然,想要战胜的还有那辆利用排水渠过弯的五菱宏光。

可惜,无数人的壮志,终究还是只能淹没在幻想当中,困难有二,一曰不会,二曰没钱。
而对电动车主来说,这个梦想就更过于遥远,当“半成品”的论调甚嚣尘上的时候,想要让这些连日常通勤都疲于应付的电动车上赛道仿佛更是天方夜谭。

直到最近,在国内提供驾驶学院课程的厂商列表中又多了一家特斯拉,仿佛上述这些问题,都被一笔勾销了。
我所参加的驾驶学院课程是北京的第一站,规模较小,主要是收集一些车主和媒体人的体验意见,在之后这一活动的时间幅度和人数规模都将加大,也会提供给其他车主甚至是准车主自由报名和付费参加的渠道。
驾驶学院的课程将分为初中高三级,以基本的驾驶原理和车辆介绍为初级,以完整的赛道赛事为高级,无论你是想小试牛刀还是想大展拳脚,都能找到合适的渠道。

鉴于到场的绝大多数选手都有丰富的特斯拉驾驶经验,我们体验的场次直接从中级起跳,人工布设的小型赛道中,涵盖了基本的直线冲刺、麋鹿测试到更为进阶的绕桩和八字弯等体验项目。
要问感受是什么?
两个字:活了。

Model S/X时代的特斯拉,“运动性”更多体现在直道称王上,较大的车身尺寸和极重的车辆吨位不仅给车辆制造了辗转挪移的障碍,更给了电池、电机乃至轮胎更多难以规避的问题。
直到车身紧凑、车重不到2吨的Model 3面世,特斯拉才真正具备了一个能在赛道上施展得开拳脚的选手,更重要的是Model 3的售价也更亲民,让有机会参与这项活动的门槛变得更低。

平时舍不得踩的油门和刹车,在驾驶学院的课程中都可以放心的压榨到底,而之前心中一直好奇的在急速之下过回头弯的结果,也会在轮胎的嘶鸣和电机的介入后得到答案。
不仅车变得灵活了,之前的各种“官方辞令”,也变得不那么枯燥了。
比如,当电池置于车辆底盘正中之后,重心下降对操控有什么影响?这只有在极限状态下绕桩的时候才能感觉到。

再比如,当车辆有了较强的动能回收之后,是否会提高麋鹿测试的入场速度?同样一下赛道就能找到答案。
更不要说类似于Track Mode赛道模式这些本身就是为了赛道运动性而开发的功能。
当你真正完成设置的所有挑战之后,你会开始相信自己,开始相信Model 3,甚至往大里说,开始相信电动车了。

而这种相信很容易转化成信赖,当你开始信赖这辆车的时候,你会尽可能深地去挖掘自己和车辆的极限,直到手中Model 3 Performance的轮胎,被撕扯下一块块碎片。

在刚刚过去的一周里,我开着自己的Model 3跑了两千多公里,当我走得越远,我发现充电的环境就变得越艰难,在没有牌照限制的地区,人们对纯电动车的购买欲望还根本没有被培育起来。这其实并不是人们观念的问题,恰恰是当前电动车产品的问题,当电动车产品相对燃油车没有实质优势的情况下,仅仅试图通过政策和成本优势来说服消费者是很无力的。

而智能化和运动化,是很容易通过量变产生质变的两个维度,无人驾驶和电动超跑虽好,一辆几十万的Model 3可能才是最现实而靠谱的选择。
特斯拉的驾驶学院,在为电动车正名的同时,也将特斯拉与电动车的概念作了区隔,能为他人之所不能为,就是你现阶段来买一辆特斯拉的最佳理由。

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