东风本田CR-V锐·混动:更符合用户需求的行业标杆

  • 云说
  • 发表于: 2019/09/05 08:01:00 来源:车云网

小排量增压还是逐步触电?i-MMD或许是更好的选择。

油电混合动力技术登陆国内汽车市场已有十余载,出色的燃油经济性表现,成为了“混动”车型吸引消费者的亮点之一,伴随技术发展,油电混动车型电池组对车内空间的侵占逐渐成为了历史,而高效、节能等优势也更加引人注目。

从销量表现来看同样如此,比如东风本田CR-V,代表纯燃油车型的240TURBO在今年7月以22132辆佳绩问鼎同级桂冠的同时,其锐·混动版本也在与同级混合动力(含PHEV)车型的角逐中杀出重围。这不仅是消费者对“CR-V”的认可,更是东风本田产品上搭载的本田i-MMD混动系统在市场中取得的阶段性胜利。

不过在各国法规和汽车市场加速向“环保、减排”高速发展的当下,小排量涡轮化与纯电动在各车企新品中的出镜率居高不下,油电混合动力似乎遇到了“灵魂大考”。然而, “新技术”的高光之下,实际情况真的那么乐观吗?

聚焦“小排量涡轮”路线,以搭载EA211 1.4T发动机和M264 1.5T发动机的车型为例,二者工信部综合油耗分别为5.7L以及6-7.1L(根据驱动形式不同油耗略有差异),可从真实车主反馈来看,上述两款车型实际油耗分别处于7-8L/100km和8-9L/100km,更有用户称搭载M264 1.5T发动机的车型百公里综合油耗可达10L。

理论与现实势必会有差距,关键是看差异多少,据相关数据显示,CR-V锐·混动工信部综合油耗与车主实际油耗分别为5L与6L,对比“小排量涡轮”,哪个实际能耗更低已无需多言。

反观时下主流纯电动产品,虽然部分车型具备500km以上的续航能力,但结合配套设施建设情况,较长时间内补能焦虑仍是消费者的用车痛点,对于有概率“大相径庭”的PHEV车型而言,补能同样是影响用车体验的重要一环。

所以,在兼顾环保、减排、用户需求和便利性等多方面的情况下,油电混合动力(HEV)会是更好的选择吗?为此车云菌对本田i-MMD混动系统,以及东风本田CR-V锐·混动车型进行了详尽体验。

体验至上,“锐·混动”的优势

从测试结果来看,CR-V锐·混动与汽油车型在0-60km/h和0-100km/h加速测试中,混动版本在60km/h的加速能力明显优于汽油车型,而伴随车速提升,汽油版车型则在高速再加速时更具优势,但二者差异不大。

需要说明的是,0-60km/h和60-120 km/h加速测试,分别模拟了日常使用中的城市拥堵或红灯起步阶段,以及高速超车等常用工况,不仅如此,装备电动机和电池组的混动车型,在油门响应与整车操控方面,也较燃油版体验更加出色。

结合数据和驾驶感受,在18米绕桩和麋鹿测试环节中,CR-V锐·混动的“终速”更高,换言之,在车身结构相同的情况下,动力总成无疑是提升整车操控表现的核心,且至少体现在以下两个方面:

1、借助电动机发力,CR-V锐·混动的油门响应速度更快,“跟脚”的动力输出搭配对出弯时机的精准拿捏,“锐·混动”与驾驶员意图更加契合;

2、虽然从1.5T+CVT变为本田i-MMD混动系统,CR-V锐·混动整车重量有所上升,但位于后备箱内的电池组,却将车身前后重量分布变得更加均衡;

值得一提的是,在随后的的100-0 km/h制动测试环节中,CR-V锐·混动刹停距离为39.35米,用时2.84秒,较汽油版本的39.72米和3.01秒更加抢眼,也就是说,得益于本田i-MMD混动系统与能量回收装置的加持,CR-V的运动与操控表现更加出色。

当然,燃油经济性才是混合动力系统的拿手好戏,通过对CR-V锐·混动和燃油版车型在城区路段、城市环路和高速等不同工况下进行对比测试,测试结果显示,城市环路和高速路段,锐·混动较之燃油车型节油率最高可达58.53%,而在红路灯路口较多的城区路段,实测锐·混动相比燃油版车型节油效率高达42.24%。

可见,在停车、起步交替频繁的城区路段或拥堵路况下,本田i-MMD混动系统的燃油经济性表现最为出众,简言之,本田的这套油电混合动力系统,在提升车辆操控乐趣与运动性的同时,全工况下均可为降低整车油耗起到立竿见影的作用。重点在于,该系统无需依赖外接补能装置,便利性方面也是其他车型难以比拟的。

效率与逻辑

作为CR-V锐·混动相比燃油车型可实现操控和燃油经济性“双升”的关键,其搭载的三代本田i-MMD混合动力系统自然功不可没,在车云菌看来,该系统的核心亮点可简述为效率和逻辑两方面。

可在阿特金森与奥托循环间进行转换的2.0L发动机,拥有107kW最大功率和175Nm峰值扭矩,得益于镜面/充钠气门和高流量EGR阀等技术的应用,在减少热损失、降低进气门温度的同时,EGR通道内压力损失也降低了70%。

加之压缩比提升至13.5,以及铸铁缸套、曲轴颈微抛光、曲轴轴心线偏置和活塞裙优化等一系列技术升级,用在第三代本田i-MMD混动系统中的2.0L发动机热效率提升至40.6%,且燃油经济性比上一代系统的2.0L发动机提升了10%。

不仅如此,与这套动力总成搭配的电动机,还创新性的采用了 方形铜线。相比圆形铜线,方形设计能够较大的提高电机功率密度,同时更高绕组密度的生产工艺,让优化过的电机功率和扭矩分别较上一代提升了11kW和8Nm,达到了135kW+315Nm,而体积和重量比上一代降低了23%。重点在于,该电机还是全球首个不不含稀土重金属的永磁驱动电机。

此外,动力控制单元(PCU)通过降低半导体的功率损耗,高度集成化等技术,体积与重量较前作分别降低了23%和28%,并可与“变速箱”合为一体。而智能动力单元(IPU)也进行了大幅改良,归功于电池功率、能量密度、冷却效率的提升,以及辅助部件的小型化和轻量化设计,第三代本田i-MMD混动系统中的IPU,体积与重量相比上一代分别降低了11%和6%。

除了在硬件方面进一步优化各组件的重量、体积和效率之外,智能化的能量管理与输出逻辑同样不容小觑。

有别于丰田THS油电混动系统采用的行星齿轮排动力耦合装置,本田则为i-MMD混动系统开发了一套多平行轴综合传动装置,且由于该装置无需进行传统意义上的“换挡”操作,因此得名电子无级变速(e-CVT)。其结构如图所示,按照该系统工作模式,驱动方式可分为以下几种:

纯电动驱动:离合器断开,轴3 和轴4 连通,发动机和发电机不工作;

发动机驱动:离合器闭合,轴1 和轴4 连通,电动机进行发电工作;

混合驱动/辅助:离合器闭合,发动机通过轴1 工作,与电机一起驱动整车; 

混合驱动/充电:离合器断开,发动机通过轴2 发电,电机驱动整车;

制动能量回收:PCU 控制电动机通过反向扭矩实现制动,并回收电能。

可见,本田仅通过离合器的分离/闭合操作,即可实现整套混动系统在多种工作模式下的切换,简化结构并降低生产和维护成本之余,还打破了丰田的技术封锁,真正做到了“自成一脉”。

同时,本田还利用智能化的能量管理策略,将汽油机和电动机的优势“整合”,从而实现节能潜力的最大化。

起步加速:本田i-MMD混动系统,选择了效率较高、反应迅捷的纯电驱动模式,由于匹配了最大315Nm 的驱动电机,只要电池电量足够,整车便可以实现优秀的加速性能。

低中速巡航:在电池电量充足的情况下,本田i-MMD 混动系统会选择纯电巡航;当电池电量消耗到一定程度后,发动机启动,一方面驱动整车行驶,另一方面给电池补充电量。

加速超车:发动机维持开启状态,同时电机也加入驱动工作,两者协力实现中高速超车,电池电量下降。

中高速巡航:发动机驱动整车行驶,并给电池补充电量,以弥补加速超车中的 电能损失;电量充足之后,切换到纯电模式。两者循环往复,保证整车低油耗。

制动阶段:发动机停止工作,电机通过能量回收补充电能,储备为下次使用。

如图,面对日常驾驶的不同工况,本田i-MMD混动系统可进行“智能化”的动力切换,且从车云菌总结出的系统驱动逻辑来看,本田i-MMD混动系统更倾向于电动机驱动,而汽油机则主要担负“储能”工作,仅在高速巡航或超车时介入驱动。

考虑到内燃机拥有自身效率最优的转速区间,利用该区间让发动机“发电”,远比转速浮动状态下的燃油经济性高,而电动机则具备最大扭矩特性,也就是“恒扭矩段”,在扭矩拐点来临之前,电机一直可以输出最大扭矩性能,拐点之后,随着转速的提高扭矩不再加大,即进入“恒功率段”。

换言之,电动机在中低速加速过程中,始终可以实现加速性能的最大化,而高速巡航等工况下,发动机与电动机“合作”更有利于动力输出。这便解释了本田i-MMD混动系统如何在提升整车加速与动力响应的同时,还能够大幅降低燃油消耗的深层原因。

值得一提的是,系统会将电池电量保持在30-70%之间,交替进行电能释放与补充,保证了本田i-MMD混动系统在全工况下的高效运行。

车云小结:

相比丰田THS系统,本田i-MMD混动系统抛开了行星齿轮,相比之下整套系统的结构更加简单,也就拥有更高的传动效率,而进化到“第三代”,其各组件在轻量化与效率等方面得以大幅提升,且纯电驱动的最高时速达到了120km/h。所以较纯燃油车型,更低的油耗、更高的效率、更积极的动力响应,不仅是本田i-MMD混动系统,也是“锐·混动”车型的最大魅力。

放眼国内汽车市场,作为当前合资紧凑型SUV阵营中,唯一搭载油电混合动力的车型,东风本田CR-V锐·混动,既是同级不可或缺的技术标杆,结合消费者使用场景与便利性,该车型也是将燃油经济性和运动性兼收并蓄,且更符合用户需求的理想选择。

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