日产中国的未来愿景中,自动驾驶会不会是唯一的途径?

  • 发表于: 2019/08/31 11:07:25 来源:车云网

ProPILOT 2.0什么时候会在中国落地?

日产正为ProPilot 2.0在华铺路。

于是,“日产智行(Nissan Intelligent Mobility)”也成了集团在“第十三届中国道路交通安全论坛”上的关键词。日产汽车公司车辆性能先进技术开发部部长高桥信彦在演讲中表示,日产汽车已连续十三年协助道路交通安全论坛,通过严谨细致的调研报告与业内专家学者共同探讨中国道路交通安全的未来发展路径。

而所谓“日产智行”,该理念直接体现为,通过搭载ProPILOT智控领航技术、车道偏离预警系统(LDW)、预碰撞智能刹车(IEB)等技术,来保障驾驶者在高速公路上的安全。

高桥信彦说道:“为了避免交通事故的发生,并在紧急情况下将伤害控制在最小范围内,日产汽车以独特的‘安全屏障’理念为基础,以‘避免接触危险’概念为出发点,将碰撞事故过程从‘危险尚未出现’到‘碰撞后’分成6个阶段。通过分析各个阶段危险发生的原因,车辆会采取最适合的措施,避免更危险的状况发生,从而实现预防事故和减少伤害。”

在产品层面,2019年,“日产智行(Nissan Intelligent Mobility)”已开始在中国市场全面落地。如今,车道偏离预警系统(LDW)、预碰撞智能刹车(IEB)等技术已经全面引入中国市场, 并搭载在日产主流车型上。与此同时,日产ProPILOT智控领航技术已在2018年底上市的第七代天籁上部署, 并将陆续部署在其他核心车型上。

至于其他技术细节,高桥信彦与日产(中国)投资有限公司副总经理佐佐木博树也向车云菌作出了进一步阐述:

Q:ProPILOT 2.0什么时候会在中国落地?

佐佐木博树:NISSAN i-SAFETY已经导入中国市场,与自动驾驶技术相结合。另外,我们也在第七代天籁ALTIMA上搭载了ProPILOT智控领航技术,并已经在中国市场发售。

高桥信彦:我们现在在中国市场的计划是希望先把ProPILOT 1.0普及开来。

Q:未来ProPILOT智控领航技术是否会成为日产汽车开发车型的标配?

佐佐木博树:首先ProPILOT智控领航技术已经搭载在第七代天籁ALTIMA车型上了。我们希望能够在充分听取中国消费者反馈、了解市场需求的情况下,再将这项技术推广到其他车型上。至于到底是把它作为标配还是作为选配?针对不同的车型可能有不同的考虑。

Q:从ProPILOT 1.0到2.0,在硬件和软件层面分别有哪些提升?

高桥信彦:ProPILOT 1.0主要是针对高速公路单车道行驶,车辆前、后方状况的驾驶辅助技术,可以实现包括前后车距调整和车速过快调整在内的功能,而ProPILOT 2.0增加了左右变道的情况,可以根据两侧车道的情况来判断变换车道是否安全。

也就是说,ProPILOT 1.0主要针对前后方向,而ProPILOT 2.0在前后左右的感知技术上要更加先进。因此在硬件层面,新的系统会使用更多的摄像头、雷达等传感器,和便于驾驶者接收信息的显示器。

佐佐木博树:因为ProPILOT 2.0会涉及车道变换,所以新系统对精度的要求非常高。特别是在高速公路上,系统要分辨车辆在道路上的精确位置,为此,ProPILOT 2.0配备了一个3D高清地图。日本高速公路地图可以精确到10厘米左右。ProPILOT 2.0会利用摄像头、雷达等传感器,同时与地图公司共同开发出3D高清地图来采集数据。

Q:目前ProPILOT智控领航技术主要偏向以视觉为主的传感器路线,这种技术方向的选择是出于何种考量?

佐佐木博树:我们系统的基本结构是以摄像头为基础的。我们也会根据各个不同的市场,比如说日本、中国、欧洲市场的不同需求和市场环境来考虑这些技术的不同组合。第七代天籁ALTIMA就采用了雷达和声纳、超声波等传感器技术。今后我们也会根据客户和市场的需求来搭载和配合不同的传感器。

而针对日产对于实现“零伤亡”的美好愿景,两位领导同样分享了各自的观点:

Q:自动驾驶技术相关的安全事故时有发生。在推广自动驾驶技术的过程中,毕竟需要机器来参与完成驾驶任务,日产汽车如何消除驾驶者关于这方面的顾虑和不安?

佐佐木博树:我认为首先需要明确自动驾驶的定义。如果是像前面所说的那样,大家所理解的自动驾驶是即使驾驶者犯困,甚至睡着了,但仍然能顺利到达目的地。在这样的理解前提下,现阶段的自动驾驶技术还没有达到这个程度。

现在各个汽车制造商都在研发自动驾驶技术,而目前实现了商品化的技术仅限于L2级别。L2就意味要由驾驶者来安全地驾驶汽车到达目的地。在此级别的自动驾驶系统只是对驾驶者安全到目的地的驾驶行为提供一个辅助的功能。所以,我们在现阶段一定要避免驾驶者过渡信任系统,让系统完全操控车辆到达目的地。消费者一定不要产生这样的误解。

对于厂家来说,我们一方面有责任向我们的消费者提供辅助驾驶功能,让驾驶者最大限度地利用自动驾驶辅助功能;但是另一方面又不能让驾驶者过渡依赖自动驾驶辅助系统。这是生产商需要解决的矛盾。

我们的自动驾驶技术主要是为驾驶者提供辅助,例如,在高速公路上行驶时,让车辆一直保持在单车道上行驶。因为消费者需要为他的驾驶安全负责,如果驾驶者在行驶途中长时间放手或不操作方向盘,仪表盘上就会出现警报。因此,当驾驶者完全忽略自身的驾驶行为、或者失去意识时,我们开发的系统会采取措施将车辆停下来。这就是我们为了避免驾驶者过渡依赖系统所做的努力。所以,我们一直在诸如此类的思考的前提下开发了L2自动驾驶技术。

Q:在日产汽车看来,自动驾驶技术是否是通往未来零伤亡社会的唯一的途径?

佐佐木博树:首先,一个道路交通安全的社会是要通过车辆、人、道路等各个环节的配合来实现。我们理解作为汽车制造商要努力的方向就是通过在车辆上搭载主、被动安全技术来实现我们终极的自动驾驶目标。但对于汽车制造商来说,它能做到的事情就是让汽车采用我们的自动驾驶技术。除此之外,还包括人、道路的使用者和社会自身,如果大家不从各自为交通安全做贡献的角度来看待这一问题,我们就无法实现终极的交通安全的社会。

高桥信彦:站在日产汽车的角度来说,我们的概念就是要从车辆入手。因为汽车驾驶所涉及到的情况是非常复杂的。所以,现在各行各业都在研究如何与车辆实现安全的互动,其中甚至有修订《道路交通安全法》的呼声。例如,车辆在驶入高速公路的时候大概处于30km/h的低速状态,但驶入高速公路主干道的时候需要快速提速到80km/h以上。我们从匝道进入高速公路干道的时候到底应该有个什么样的速度变化,这可能需要有一个明确的规范,否则各种各样的突发情况容易引起交通事故。所以,我认为今后包括汽车行业的工程师们应该在充分交流的基础上,把刚才讲到的这些内容去制度化,这个是我们需要做的事情。

另外,还希望大家加以关注的就是道路。首先,完善的道路建设是实现顺畅自动驾驶的前提条件之一,道路的基础设施建设应该是非常完善的,路况也应该是非常良好的。所以,道路建设规划可能也是亟待研究的问题。直观来讲,只有当道路建设好了,我们才有实现更高级别自动驾驶的可能性。

例如,某一条道路由于发生了交通事故突然间变得非常狭窄,这时就需要通过通信技术来告知驾驶者前方道路出现了交通事故,道路非常拥堵,或者是道路非常狭窄。所以,为了实现自动驾驶这方面的功能,必须为自动驾驶的车辆提供道路方面的技术支持。相关技术必须同步发展。

Q:除了车企自身在技术上的不断探索与进步之外,您认为政府及其他交通参与者应该如何去提升道路安全水平?

佐佐木博树:最重要的是把利益相关者们探讨过的问题在各自的领域内付诸实践,并把我们学到的知识进行共享。

Q:日产汽车参与道路交通安全论坛的十三年来,您认为中国道路交通安全水平有何发展,未来发展方向是什么?

佐佐木博树:我认为,借助道路交通安全论坛,安全理念能够得到深化并被提升至新的高度。我们的研究报告显示,基于每1万起交通事故中的伤亡率统计,2017年比2007年减少了50%。

高桥信彦:我深感汽车安全的重要性,涉及各方的利益相关者也非常多。其实对于日产汽车来说,作为一家汽车制造商,除了与汽车直接相关的部门,还包括我们的驾乘人员和道路使用者,涉及到人、汽车、道路状况和不同的监督管理机构。

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