这些产品细节,体现了理想ONE的“用户观”

  • 发表于: 2019/09/02 12:16:00 来源:车云网

直击痛点,聚焦需求,理想ONE的用户思维。

眼下,纯电动汽车的续航里程逐渐提升至400-500km,续航焦虑看似有所缓解,可现阶段充电技术及配套设施建设,却并未打消纯电动汽车用户的补能焦虑,以及额外的“时间成本”,从一定程度上说,在纯电动汽车的用车体验能够比肩传统燃油车型之前,消费者选择纯电产品的“自发性”很难大幅增长。

解决痛点的办法也不是没有,增程式电动车便是方案之一,这方面宝马i3是个先驱者,不得不说,推出i品牌可谓是BMW触电的前瞻,但从2014年的52万元到如今的40.98万元,i3增程版依旧像是颇具未来气息的“大玩具”。因而,“小众”没有太多悬念。

这也就衍生出了另一个问题——用户需求。

也就是说,聚焦用户需求、解决新能源车用车痛点,成为了众多车企思考新产品的出发点,基于此,理想给出了自己的答案——理想ONE,补贴后售价32.8万元的中大型增程式纯电SUV。

能上绿牌,不用充电?

按照当前我国新能源汽车的发展规划,增程式电动车仍属“新能源车”范畴,能上绿牌是“增程式”的优势之一。有别于市售PHEV车型,增程式电动车虽然搭载发动机,但仅用于发电以驱动电机或为电池充电,并不会直接驱动车辆,因而装备“增程器”与采用纯电平台打造并不冲突。

如图所示,理想ONE采用的纯电平台中间为容量40.5kWh三元锂电池组(NCM523体系),不过可用容量被限定在37.2kWh,因而车内剩余电量SOC显示的百分比与实际电池电量有一定差异。增程器为源自东安动力的1.2T三缸发动机,最大功率和扭矩分别为240kW与530N·m。

圈定电池组充放电范围,除了考虑到避免“过放、过充”造成电池寿命衰减外,也与电池“输出线”有关,据厂方人员称,伴随电池电量的减少,电池放电电压会逐渐下降,而实际电量低于30%之后(对应SOC17%以下),输出值会呈“断崖”式下滑,因而“增程模式”下发动机会在该节点时介入工作。相比之下,混动模式则以SOC剩余72%为判断增程器是否工作的“界限”,不过由于发动机无法直接驱动车轮,无论混动还是增程模式,发动机都需要依靠发电机产生电能,而电能用于驱动电动机,多余的部分会储存在电池中。

换言之,增程或混动模式下,电池组都是实时参与工作的,虽然理论上两种模式分别以SOC17%和SOC72%为“分水岭”,但电池在工作中也存在反复充/放电的交替过程,结合试驾过程,“增程模式”电池电量在15%-18%间浮动,而“混动模式”则会在SOC到达72%后仍允许电池承担一定放电任务,不过系统会将电量维持在60%以上,该模式下平均油耗为7.7L,对于一款自重2.3吨的中大型SUV而言,油耗水平已经相当节能了。

反观“增程器”,这台用于产生电力的1.2T三缸汽油机并非“恒转速”运行,行车电脑会根据电池剩余电量(SOC值)与当前行驶所需动力,进行动态调节,因而增程器的运行转速与电门踏板踩踏深度无关,而包含前后双永磁电机在内,动力系统则是一个整体。

在车云菌看来,作为增程式电动车的理想ONE优先解决了两大用户痛点:

1、能上“绿牌”,一定程度上免去了限购困扰;

2、在增程器加持下,整车对充电设施的依赖性大幅降低,也就缓解了消费者的补能焦虑,甚至在极端地区,理想ONE可长期处于“只加油不充电”的状态,即便如此,理想目前公布的该车综合续航里程为NEDC工况800km、WLTP工况690km,如此说来,“续航”也不再令人焦虑;

从电池“可用”的电量范围到增程器介入逻辑,理想ONE在解决用户痛点,并兼顾电池受命与充放电特性的同时,保证动力输出的“一致性”,也是理想聚焦用户体验的缩影。

舒适取向,细节决定成败

其实,作为一款中大型SUV的理想ONE,还有另一个身份——“奶爸车”,整车驾乘表现、质感营造都将围绕其定位展开,简单地说,舒适、好开是必不可少的“戏份”。需要说明的是,车云菌本次试驾的理想ONE并非量产版车型,而是仍处于“PP3”阶段的试制车。

理想ONE采用前后双电机的四轮驱动结构,两台电动机分别可输出100kW和140kW最大功率,扭矩则分别为240Nm和290Nm,动力储备足够强悍,可反过来说,如何在动力参数与电动机无迟滞发力特性的基础上,打造舒适、易上手的驾驶体验才更值得期待。

在该车的驾驶偏好设置中,动力、转向、悬架和能量回收等均支持两挡调节,且彼此相对独立,用户可根据自身需求进行“混搭”。先说“动力”部分,舒适和运动两个挡位可参比自然吸气发动机与电动机的输出特性,体验层面二者的最大差异在于起步阶段。

舒适模式更接近传统大排量6缸发动机,虽然初段加速较为柔和,但电门踏板深度与加速力度成正比关系,伴随电门踏板逐渐深入,线性的发力是涡轮增压发动机很难模拟的。也正因如此,无论起步还是再加速时,驾驶员能够通过电门踏板与整车动力建立细腻且响应迅速的沟通,而这种无缝沟通,更有助于拿捏车辆每一丝动力的释放,“听令右脚”才是把控加速度和车身姿态的核心,作用于浅层体感,才是“舒适”、“好开”。

此外,采用单速变速箱的理想ONE与常见的纯电动汽车相同,加速过程中无需执行“换挡”,动力输出也就没有断档、衔接的步骤,平顺性自然是纯电车型的天生优势。

相比之下,运动模式更具“电车”特性,虽然能够感受到初段与峰值加速度间,仍保留些许的缓冲空间,但踩下点门的瞬间电机发力已十分“直接”,无需等待转速攀升也是电动机较内燃机的最大区别。当然,动力系统的输出上限是不随驾驶模式而改变的,所以速度越快,舒适与运动模式间加速响应的力道差异也就越小。

还记得上文提到的动力输出“一致性”吗?得益于自身装备有增程器,电池电量较充沛与亏电状态下,驾驶员很难发现理想ONE动力输出的强弱差异,与其说动力近乎相同,不如说是驾乘体验具有“一致性”。

既然聚焦舒适,底盘与悬挂系统也是其中的重要组成部分,借助标配的电磁阻尼减震器,理想ONE的悬架在舒适和运动模式下“性格”鲜明,前者更像是坐“船”,将路面颠簸转化为长波运动后,虽然体感“冲击力”有所削弱,但人体重心需要经过更长的时间才能恢复颠簸前的“初始”状态。同时该模式的优缺点也立竿见影,悬挂系统对路面小幅波动过滤更加彻底,可高速驶过落差较大的路段时,车内的抛离感会相当明显。

切换至运动模式,悬挂的紧绷度有所提升,相比舒适模式,保留些许路感的同时处理颠簸也更加干脆利落,也就是“你”重心移动的时间更短,不过“舒适”基调依旧突显。关于侧向支撑表现,两种模式无一例外的是前排优于后排(第二排),SUV自身重心较高可以理解,不过后减震器韧性稍弱也是原因之一。抛开个人喜好,后悬挂阻尼值得标定是否需要调整,车云菌建议借着9月开始的用户试驾,多听听潜在用户们的反馈。

不过理想ONE无论在高速过弯还是狭窄路段的辗转腾挪,其车尾循迹性表现都值得肯定,而方向盘在舒适或运动模式下指向性均较为“中性”,旷量不明显也没有掺杂太多运动元素,手感“轻”or“重”根据个人喜好即可。

细节提升了好感度

说说刹车和能量回收系统,相比车云菌试驾过的纯电动车,无论合资、自主还是新势力品牌,能量回收系统都是“电车”不可或缺的组成部分。

理想ONE该功能分为标准和强两挡,“标准”模式能量回收产生的制动力非常有限,而“强”模式下全松电门会伴随明显的负向加速度,但不至于让人感到不适,掌控力度的关键是通过电门踏板初段三分之一行程,不过理想的工程师并未在车上引入“单踏板”设计,能量回收装置介入的瞬间并不突兀,且没有制动力骤增的现象,行进间能够轻松的用电门踏板控制车速。

就当前阶段来说,标定逻辑和体验感受都是可圈可点的,不过,假如理想能够将能量回收的介入点扩大至电门踏板的二分之一行程,伴随“可控距离”的增加,驾驶员拿捏能量回收产生的制动力也会更加容易,同时还有助于优化驾乘体验。

对于能量回收与刹车系统的“双重”制动力协同,理想ONE或许是目前市售车型中的前三甲。

仅从车云菌试驾过的车型来看,能将上述两种制动力做到统一的车型微乎其微,两个极端,从能量回收过渡到机械刹车系统间,存在断点或落差的居多;另一个极端,刹车踏板初段制动力很强,体验同样很糟糕。

理想ONE的刹车脚感没有中间的“过度”段,制动力释放线性且整体性较强,这与其采用的iBooster 2.0电子助力制动系统有关,但“硬件”不是理想ONE独有的,体验很“极端”的车型中也有用相同技术的,所以“用心”与否更重要,在我看来理想做到了。

再有就是隔音表现,从增程器缸体包裹到前排双层玻璃等材料的应用,至少就试驾感受来说,增程器启动前后车内噪音变化不明显,高速风噪抑制也能够令人满意。

科技感十足的奶爸

定位于“奶爸车”的理想ONE整体造型沉稳却不失科技感,由117颗厚壁注塑工艺打造的LED灯头,以及贯穿式星环设计拥有毋庸置疑的识别度,不过为迎合国内法规,PP3试制车的头灯亮度较此前版本略有下调。

需要说明的是,理想ONE头灯与尾灯组在车辆解/上锁时设计有渐进式“特效”,进一步提升了自身的科技感。

作为一款中大型SUV,理想ONE的侧面线条没有一丝臃肿,前后轮眉与腰线设计反倒让5020mm的车身长度显得十分紧凑,就驾驶感受而言,你很难想象它的车身宽度、高度分别达到了1960mm和1760mm。

增程器的油箱加注口和快/慢充电口分别位于后翼子板左右两侧,据官网信息显示,在采用随车赠送的家用交流充电设备,以及60kW快充装置时,将电池电量充满或从20%充至80%分别用时6小时和30分钟。

反观车内,四块液晶屏组成的“T”字形中控台,在市售车型中并不多见,而对于这台处于PP3阶段的试制车而言,其做工方面的表现有些出人意料。重点在于,车内第二排座椅也提供了电动四向调节,副驾席还带有“老板键”,只是在出自纯电平台且拥有2935mm轴距表现理想ONE上,该功能的使用频率或许相当有限。

在我看来理想ONE对驾乘舒适感的营造,并不单依靠空间等“常规”表现方式,“车内氛围”是个整体化概念。比如,前风挡采用KAPPA镀银高隔热率玻璃、全车防紫外线玻璃,甚至连全景天窗遮阳帘也具备极高的隔热率,得益于此,即便在阳光明媚的天气下行驶,理想ONE的车内也不至于太过闷热,而这是部分装备全景天窗的车型必须面对的痛点。

重点在于,对于老人或儿童来说,空调风量不宜过大,也是奶爸奶妈们时常考虑的因素,除了出色的隔热效果外,该车的空调系统不仅支持三区温度控制,第二、三排是通过2kW的独立空调控制(第一排为5kW),第二排出风口位于车顶部,边缘处还提供了“防滑块”便于操作。

需要说明的是,该车第一排座椅装备有通风和加热功能,第二排仅提供座椅加热,不过两项功能的作用面积与“力度”都相当可观,至少在车云菌看来,将空调设定在20度左右并开启座椅通风2挡(共3挡)时,长时间驾驶会感觉有点冷。

最后再来说座椅和空间,理想ONE提供2+2+2的6座和2+3+2的7座两种布局,工作人员透露的预定占比和车云菌预期相同,都是6座版本更受消费者欢迎,原因很简单,相比第二排独立的两个座椅,常规可并排坐三人的座椅设计虽然在绝对数量上占优,但体验不会很理想,中间位置多半只是应急,何况“独立座椅”两侧还提供高度可调的扶手,VIP级体验谁不想要?对了,副驾驶席和第二排座椅还提供了“睡觉神器”,小软枕很让驾驶员羡慕。

此外,在第三排座椅全部展开的情况下,该车后备箱内仍可放入尺寸较大的婴儿车,可以说直击多口之家的用车痛点了。

车云小结:

汽车市场整体向电气化转型,二胎开放,两项政策的并驾齐驱,给了车企新的机会,在我看来理想ONE便是基于二者思考后的产物。

作为一款增程式电动车,理想ONE对“充电”的依赖度大大降低,这是时下续航已普遍达400km+的纯电动车型所不具备的优势,可对于消费者而言,无论是续航还是补能焦虑,都是挡在选择新能源汽车面前的鸿沟。

再有便是对驾驶质感与车内氛围的“专注”了,这方面理想的取向很清晰——居家、舒适,特别是文中提及的动力输出和刹车脚感“一致性”,看得出理想很花心思,毕竟让车辆具备与驾驶员无缝沟通的能力,以及“双制动”协同方面,想“做到”是有难度的,即便对于知名海外车企也是如此。

而在隔音、隔热、出行体验等层面的考量,一方面取决于理想ONE的自身定位,另一方面,细节标定与设计也是基于用户使用场景进行的,可以说,理想ONE是一台目标用户相当明确,且充分体现用户思维的产品。

当然,理想的用户思维不仅体现在这些“常规”领域,关于车机、娱乐和ADAS驾驶辅助系统,车云菌会在下一篇稿件集中体现,敬请期待吧。

相关标签:
电动车
  • 车云星
  • 空间站
  • 福特星球
  • 虫洞

加料 /

人评论 | 人参与 登录
查看更多评论