ATS亮剑:看凯迪拉克如何“重塑标签”

  • 发表于: 2013/12/20 09:04:32 来源:车云网

在入门级豪华车这个厮杀最为惨烈的“兵家要塞”中,凯迪拉克首次打出“轻量化”和“极致发动机调校”的底牌,为ATS来一次标签重塑。

在所有公开场合,凯迪拉克ATS都径直“挑衅”宝马3系。

作为凯迪拉克发展史上最小的车型,ATS见证了凯迪拉克的转型,也承担着凯迪拉克切入小型豪华车市场的愿景。对于凯迪拉克来说,这个市场是一块尚未开发的处女地,但对于整个行业来说,这里早已成为厮杀最为惨烈的“兵家要塞”。为了破局,凯迪拉克第一次打出了轻量化的底盘,对发动机的调教也趋于极致,力图将ATS用运动基因武装自己。

减重2849克

从以往经验看,美系车在消费者潜移默化的认知建构里,其实是缺乏优质标签的。“粗犷”“耗油”“笨重”等词汇往往比“操控”“豪华”“科技”更容易被贴在美系车身上。

拿凯迪拉克来说,长久以来其车型都比同级别车辆重一两百公斤,虽然扎实稳重,但例如“重”甚至“笨重”这样的不完全标签往往一并而来。所以,在ATS这款全新车型上,凯迪拉克工程师决定先从去标签化开始,第一次打出了轻量化的底牌。

另笔者最为惊讶的是,在ATS整个车辆的非结构性部件上,工程师通过在板件上打孔、边缘切割等方式,共减重2849克,大约2.8公斤。可能有人会认为,这2.8公斤的重量相对整车质量来说微乎其微,但正是这个数字,折射出凯迪拉克工程师为ATS减重计划煞费的一番苦心,锱铢必较的落实到每一克重量上的研发态度。

ATS车架上的边缘切割工艺

除此之外,轻量化材料的运用也为ATS的瘦身计划做出了贡献。除了传统的铁、铝、硅之外,工程师还在ATS上使用了碳、镁、铜等特殊元素。例如,ATS的发动机支架采用了镁铝合金的材料,比传统的铝合金材料重量降低一半左右,仅1公斤。扬声器采用了钕磁铁科技,比普通扬声器的重量轻了四分之三。

在车架材料的的选择上,凯迪拉克工程师除了在车身前后主体部分使用吸收撞击能量的高级高强度钢、车身笼架使用超高强度和淬硬钢之外,尽可能在板件材料上使用低强度钢,在不受力的地方使用重量更轻的铝合金材料。另外,为了让减重后的车架更加扎实,ATS的车架焊点数达到6181点,并大量使用附着粘合剂,一般同级别车辆焊点数大约在4000点。

ATS底盘也为整车的减重做出了贡献。其前半部分基本上都采用了重量较轻的铝合金材质。不过细心观察后笔者发现,ATS的底盘后半部分并没有继续采用铝制材料,而是大面积的使用了钢制材料,这是为了节约成本吗?还是钢铝混合材料在制造焊接上存在难度?凯迪拉克工程师给出了解答:如果后半部分也采用铝合金材料的话,整车确实至少还能减重10到20公斤,但是为了让ATS达到前后50:50的重量配比,所以工程师必须要为没有发动机“压阵”的车身后部配重,这些钢制材料起到的作用正是如此。不过,相比ATS来说,宝马3系的底盘后部也采用了部分铝合金材料,但同样做到了前后重量平衡,这说明凯迪拉克在轻量化进程中还有很大进步的空间。

ATS的底盘后半部分主要采用钢制材料配重

在一系列的减重手术之后,ATS的整车重量达到了1550公斤。车身骨架,也就是通常所说的“白车身”较宝马3系轻了17公斤。更重要的是,ATS帮助凯迪拉克在实现了在消费者端的板结印象逆转,向“笨重”说一声再见。

更“激进”的发动机

精心减重的目的最终是为了让ATS更好的实现运动特质,此时,发动机的品质就显得至关重要。ATS搭载了一款2.0T SIDI直喷涡轮增压4缸发动机。虽然这款发动机在凯迪拉克之前上市的XTS上也有使用,但相比之下,适配ATS的这款发动机被工程师们调教的更加“激进”。

升功率破百,峰值扭矩353牛·米,最大输出功率由XTS上的198千瓦提升到203千瓦,再辅以整车轻量化技术,使得ATS的百公里加速只需6.2秒。另外值得注意的是,当发动机转速达到1800转/分时,就可以实现353牛·米最大扭矩,这比XTS的2000转/分的调教明显更适合运动。

ATS发动机调校更加运动

调动发动机的最大潜力并非易事。例如将发动机最大功率提升5千瓦,首要面对的问题就是如何合理组织进气流量。凯迪拉克工程师通过CFT分析工具模拟,观察缸体内气流的运动、涡流、速度等情况,并据此进行进气道、气门夹角,活塞形状等细节的改进,最终在保证中低转速燃烧稳定性的同时,提高了最高转速的进气量,从而实现了203千瓦的最大功率。

除了高效率之外,ATS的2.0T发动机的另一个调教特点是低摩擦。凯迪拉克工程师介绍,这款发动机采用了可变排量的机油泵。众所周知,一般机油泵随着转速的升高,机油进入量就是更大,但是发动机需要的真正油压可能并没有那么多,多出来这部分机油的运转摩擦其实浪费了发动机所做的功。而ATS定的这款发动机则可以根据发动机本身的需要,决定到底需要多少润滑油进入润滑系统,从而降低摩擦消耗。

另外,ATS还搭载了一款四模式自动切换的发动机支架,它可以针对发动机不同的工况,调整对发动机的支撑力度,从而尽可能多的隔绝噪音和震动。例如,怠速时发动机支架会自动“放松”吸收震动;高转速时又会自动“收紧”,从而更大程度的发挥发动机效率。

ATS是一款后轮驱动车型,为了让发动机效率更好的发挥,凯迪拉克工程师在ATS的后轮上也花费了很多心思。首先,机械式防滑后差速器可以在过弯时将动力传递到抓地力更强的轮子上,提高过弯极限。第二,高配版18寸的防爆轮胎的后轮轮毂为锻造轮毂,重量轻但强度更大。第三,五连杆悬挂系统对后轮的抓地贡献颇多。

自动驾驶前章

除了为运动做出了努力之外,凯迪拉克ATS的另一项杀手锏在于科技配置。除了车云菌此前报道过的CUE车载智能系统之外,ATS的最大科技亮点在于全车速自适应巡航系统。

其实,自适应巡航系统并非新鲜事儿,大众刚刚发布的高尔夫7也一再强调这项配置。不过,在亲身体验之后,笔者觉得凯迪拉克这套系统相比其他产品最大的特点在于“放心”。简单点说,就是以往那种“随时可能需要自己踩刹车”的担忧明显变少了。在时速0到200公里之间,ATS的自适应巡航功能都可以触发,设置与前车的距离后,ATS便会自动跟随前车行驶,自动改变速度,自动控制距离,自动停车,驾驶者要做的只是控制方向。

这套自适应巡航系统隶属于通用的ESS II第二代强化安全系统,是新君越上ESS一代的升级版,整套系统还包括车道偏离预警、碰撞预警、可自动刹车等功能。特别说明一下自动刹车功能,只要侦测到ATS可能有追尾危险时,系统会以1G的力度将车辆自动刹停,这个力度相当于将刹车一脚踩到底产生的刹车效果。从某种角度来说,这是凯迪拉克着眼未来的考虑,也是通用自动驾驶拉开的序幕。

车云小结:

ATS对凯迪拉克的意义主要有两个:产品线扩容和产品年轻化。就目前来看,ATS在北美市场已经上市接近一年,销量约31000台,占到凯迪拉克整体销量的21%。而在不久前的广州车展正式上市之后,ATS在国内的销售情况还有待市场验证。且不论销量如何,ATS在凯迪拉克品牌发展史上,必然会留下自己的位置。

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