中国社会汽车化,还有救吗?

  • 侯延琨
  • 发表于: 2014/01/06 09:23:31 来源:FT中文网

尽管中国汽车一直处在高增长率之中,然而人均保有量也不过10%,交通拥堵,空气污染,能源安全,中国社会汽车化,还有救吗?

2000年,中央电视台播出了中国第一则轿车的电视广告,在霓虹灯闪耀的大都市,桑塔纳2000风驰电掣。这是汽车走入家庭的一个重要标志,从那之后到2011年,中国汽车年销量经历了复合增长率25%的爆发式增长,在2009年超越美国,成为全球汽车销售第一大国。经过2011、2012两年的盘整(4%的增长),2013年的销量增长15%。即使如此,中国汽车人均保有量也不过只有10%,而发达国家一般都会超过50%,中国汽车销量高增长还能持续多久?与此同时,过去十年汽车爆发式的增长已经给中国社会带来不可承受之重,交通拥堵,空气污染,能源安全,中国汽车行业是否走到了一个十字路口?

悲喜交加的社会汽车化

根据发达国家汽车市场的发展规律来分析,当一个国家R值(车价/人均GDP)小于3时,该国汽车年销量会迅速提升,通常复合增长率可以维持在20%以上,持续高增长十年。日本、韩国、法国、巴西等都遵循这个规律。中国汽车市场的R值在2012年首次低于3,2013年进一步降至2.5的水平。由于中国私家车保有量较低,从理论上讲,新车销量在未来5年依然有可能保持20%的年均增长速度,因此,中国的私家车市场依然存在广阔的发展空间。

首先需要解释一下为什么中国在R值很高的情况下(2001年中国的R值是24),汽车销量仍然经历了黄金十年爆发式的增长。主要原因是中国二元性的经济结构,沿海地区如北上广深的富裕程度可以和发达国家相媲美,R值也早已低于3。过去十年的高增长主要是发生在沿海地区,沿海8省市在2005年时,占全国70%以上的销量。

在社会汽车化的过程中,汽车会经历一个从奢侈品到消费品的的一个过渡。十年以前,中国汽车的零售价格十分高昂,主要是由于高进口关税、高汽车消费税、低规模经济等因素造成的。在这个小市场里,只有少许的汽车生产厂商能够存活下来。由于汽车在当时被视为奢侈品,购买者对价格不敏感,如机构办公用车和富豪购车,所以整车厂由于能够享受垄断定价权,单车利润异常丰厚。后来,市场需求逐渐增加,进入者增多,市场竞争加剧导致汽车价格下滑,下滑的汽车价格继续刺激需求。同时由于羊群效应,越来越多的消费者迫不及待地买车,造成汽车销量爆发式的增长。

但是从现实出发,如果把注意力放到每公里城市道路的汽车数量(道路车辆密度)这个指标上,我们会看到中国的城市已经不堪重负,我们或许会得出截然不同的结论。虽然过去十年中国基础建设的投资迅猛增长,但是在过去10年,中国城市道路建设的发展速度远远低于私家车数量增速,前者的年均复合增速只有4.5%,而后者达到26%,这导致了城市道路车辆密度的急剧提升,全国平均从2003年的54辆/公里增长到2011年的236辆/公里。许多城市的道路车辆密度正在追赶甚至超过了一些发达国家的水平。

北京的道路车辆密度已经达到700辆/公里,上海也超过了300辆/公里;与此相对比,香港的车辆道路密度大约是300辆/公里,新加坡是200辆/公里。同时我们需要考虑到道路使用时间的问题,在香港、新加坡,大约每年驾驶距离是3000公里,而在大陆一般的驾驶距离达到了每年10000公里。所以堵车就像噩梦一样缠绕着国人,到了冬天,还有雾霾。在北京,汽车行驶速度大约15公里/小时,和100年前坐马车、30年前骑自行车没有什么区别。科技的进步被其自身所产生的负面作用相抵消,也不得不说是一种讽刺。

  • 一方面,从中短期来看,由于严重的交通拥堵,相对落后的城市道路基础设施建设可能会首先成为制约中国私家车需求增长的主要瓶颈。中国现在大约有一亿两千万辆车,如果按照今后每年10%的年销量增长,大约4年后,中国汽车保有量会翻一倍,由现在的10%增长到20%。考虑到基础设施每年大约只有3%的增长,中国汽车道路密度会大约是今天的1.8倍。届时,整个中国会比今天的上海还要拥堵,这对中国的交通状况是不可承受之重。不仅仅是空气污染,城市内道路的发展速度是也会对汽车发展产生巨大的负作用。

  • 另一方面,从长期来看,油价的上行会增加汽车的使用成本,对居民的汽车购买承受力会有所影响。为了满足快速增长的国内石油消费,中国对进口石油的依赖日益加强。这也许会引发政府对机动车制造和使用的限制,因为政府担心对进口石油的强烈依赖性会威胁中国经济安全。

如何解决社会汽车化的矛盾?

如此分析,中国社会汽车化似乎已经走到了尽头,但是为什么其他发达国家汽车普及率可以超过50%以上,而中国难道就只能停留在发展中国家的水平吗?中国可以解决汽车保有量的持续增长和日益严峻的交通拥堵、污染以及能源短缺问题之间的长期矛盾吗?

首先,随着一二线大城市的汽车市场逐渐饱和,汽车购买需求逐渐向内陆城市转移。一些中西部内陆省份,如安徽、河南、湖北、湖南、江西、重庆、陕西、四川,具有正在经历工业转型、享受中央政府丰厚投资补助、以及GDP和人均可支配收入增长迅速这些共同特点。2012年,这8个省份的新车销售占中国中西部地区汽车销售的比例达到58%。同时,这些省份的汽车密度、人口密度、交通拥挤程度低于北京、上海、广州等城市,汽车市场发展依然具有潜力。如果这些省份的汽车销售能够维持高速增长,中国整体汽车市场的增速也不会太低。

其次,不断完善基础设施建设和公共交通,引导人民使用公共交通出行,这样可以大大降低汽车的使用时间。如东京、汉城等国际大都市,人民主要依赖公共交通通勤,而自驾主要是为了方便如周末郊游,接送机场等等。在中国大城市,由于城市扩容速度太快,公共交通没有及时跟进,导致大家不得不自驾上班。试想,如果上海人民可以像东京一样,一年开车距离从现在的10000公里下降到5000公里,上海基础设施对汽车的容纳量还可以再增长一倍,交通也不会比今天拥堵,也不会比今天消耗更多的石油,空气质量也不会更差。

还有,持续推进城镇化进程,提高广大农民的收入水平,催生新的购车需求。我国广阔的农村地区经济发展相对落后,公共交通极不发达,同时农民又不会遇到交通堵塞,没有泊车位的问题,农民是真正需要私家车的群体,但是没有购买能力。如果广大农民群众的物质生活水平不断提高,将会促进广大农村地区的汽车购买需求。汽车在农民中普及率提高后,中国整体社会的汽车普及率自然会大幅上升。

所以,长期来看,中国的汽车化进程才刚刚开始,我们有信心有朝一日中国的汽车普及率可以达到50%以上。但是从中期来看(3~5年),交通拥堵、尾气污染、能源安全将会制约中国汽车化的进程。

作者侯延琨,系瑞银证券中国证券研究主管、亚太汽车行业研究主管

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