上汽加入AGL,“决不放手”软件掌控权

  • 高工视角
  • 发表于: 2019/10/15 09:01:25 来源:高工智能汽车

对于未来汽车软件开发“掌控权”,汽车制造商已经“厉兵秣马”。

近日,汽车级Linux跨行业协作平台组织AGL宣布,上汽集团正式以银牌会员加入该组织,这是继此前大众汽车宣布加入之后,又一家大型汽车制造商做出选择。

上汽集团董事长陈虹表示,“汽车级Linux (AGL)是唯一一个解决汽车所有软件的组织,包括信息娱乐、仪表集群、HUD、ADAS、功能安全和自动驾驶,这将帮助我们尽快实现目标。”


注:上述内容来自AGL官方网站注:上述内容来自AGL官方网站

这个目标就是,基于未来大数据集成、云计算和人工智能,加速中国汽车产业的转型升级。

AGL官方表示,随着上汽集团(中国最大的汽车制造商)的加入,平台聚集了全球11家汽车制造商(包括丰田、大众、戴姆勒、现代、马自达、本田、三菱、斯巴鲁、新特汽车等),占全球每年汽车出货量的大约60%。

AGL是Linux基金会的一个开源项目,它将汽车制造商、供应商和技术公司聚集在一起,加速开发和采用一个完全开放、共享的软件平台,用于汽车上的所有技术,从信息娱乐到自动驾驶。

跨行业共享一个单一的软件平台可以减少碎片化,并通过鼓励开发人员和应用程序提供商组成的全球生态系统的增长,加快产品上市的时间。

上汽集团的这一举动,意味着未来在上汽内部,原有的斑马系统与未来的Linux系统之间,将存在博弈。

一、斑马“生变”

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几个月前,上汽阿里重组斑马网络,阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。

阿里巴巴表示,YUNOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马。而斑马将拥有YUNOS底层架构代码完整的所有权和使用权,并可授权汽车品牌或其指定合作伙伴使用。

尽管,上汽和阿里签署了新的战略合作协议,并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域,但斑马网络将进一步向汽车全行业开放,对于上汽来说,是一把“双刃剑”。

2016年,上汽集团与阿里巴巴双方共同投资成立斑马网络,目前全球有近百万辆搭载斑马系统的汽车,其中包括荣威、名爵、MAXUS、东风雪铁龙、长安福特、观致、宝骏、斯柯达等品牌。

然而,借助上汽荣威车型“一炮打红”的斑马,几年前开始寻求对其他汽车制造商开放,这对于上汽来说,“左右为难”,甚至一度传出上汽组建团队自研“备份系统”,随时准备切换。

对于斑马和阿里来说,需要的是整个汽车市场的份额,要知道当初阿里与上汽合资斑马,目标是在五年内(2015-2020年)拿下约600万辆新车市场。

距离600万辆目标,斑马仅仅完成了不到20%。为此,斑马不止一次地对外喊出开放的口号。

今年早些时候,作为斑马网络中各持31.5%股权的资方,上汽集团与阿里巴巴或陷入博弈并导致产品投放节奏停滞的传闻四起。

阿里巴巴去年开始向其他客户独立推进其AliOS业务也受到了斑马另一大股东上汽集团内部的阻力。这也间接导致阿里巴巴有一部分精力开始主推更轻量化的天猫精灵语音助手。

因为,按照早期双方的合资协议,斑马只允许提供基于AliOS的车载信息娱乐系统,而阿里巴巴内部团队只能通过斑马接触汽车客户。一旦这个默认的规则被打破,就意味着谁来主导斑马成为必须要做出选择的一道必选题。

随后,斑马网络发布了一份声明,否认资方存在博弈,称高管团队和技术研发皆在掌控之中。

但最终,以阿里成为斑马的大股东“收场”。斑马将与阿里旗下的AliOS汽车团队整合,双方由前后端的支持关系合并为一体。

二、上汽已经做好准备

而对于已经在斑马股东中退居“次席”的上汽来说,更要为自己的将来打算。

微信图片_20191015090114.jpg而关于数据的所有权和共享问题,恰恰是丰田、大众选择Linux开源系统的最主要目的,对于数据的掌控权,被认为是汽车制造商的最后一道防线。

和安卓、QNX、AliOS、HarmonyOS不同的是,AGL代表的是汽车制造商(尽管目前仍以日系和部分欧美汽车制造商为主)以及相关零部件厂商的利益联盟。

AGL希望可以为制造商、供应商和技术公司提供一个专用的全球生态系统,而开发人员和应用程序提供商不必为许多不同的操作系统调整应用程序。

继丰田之后,随着大众汽车选择加入AGL,这个代表着汽车制造商利益的开源Linux联盟再次表明了汽车行业老大老二的态度,他们需要建立自己的“护城河”。

上汽作为中国最大的汽车制造商,似乎也顺理成章。毕竟,已经加入AGL的大众汽车,是上汽的核心合作伙伴。

而大众为上汽提供了一个很好的“范本”,那就是对软件的掌控力。

作为全球汽车销量的领头羊,大众正在经历一场巨大的数字转型,以适应不断变化的市场环境。“大众正迅速转型为一家软件公司,从内燃机转向拥有自己软件专长的数字公司。”
最为颠覆性的数字,就是到2025年,大众集团内部技术开发的比例将从目前的不到10%上升到至少60%。这意味着传统的汽车供应链关系正在被打破。

同时,大众汽车决定开始一项到2025年的全面改革计划,包括大力削减供应商复杂性,使自身变得更加灵活,促进软件为中心运营模式是这一转变的关键部分。

此外,从自动驾驶,到嵌入式软件和信息娱乐系统,像宝马、戴姆勒或丰田这样的公司都在扩大他们的影响力,不仅继续保持汽车制造商的地位,而且要成为一家软件公司。

另一方面,汽车软件是一个快速发展的行业,智能联网汽车刚刚开始进入这个市场。如果有机会成为这个不断增长的行业的市场领导者,将为汽车制造商创造巨大的优势,尤其是差异化优势。

过去,开发一款新车型花费大约3-5年时间,耗资高达10亿美元,这并不罕见。而在过去的十年中,软件驱动的系统已经增长到这些成本的一半。有数据显示,仅仅在一款新车中添加ADAS功能,工程复杂性指数就会增加20%以上。

而上汽早已做好准备。

在今年初,陈虹表示,上汽到2020年还将在技术创新方面投入500多亿元,仅仅2018年,上汽就引进了1500位软件人才。

“如果制造业将这一块拱手让给互联网企业,后果是灾难性的。“在陈虹看来,这相当于切断了汽车制造商和用户的纽带,更重要的是,他们可以垄断数据,所以这一块绝对不能放。


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