车联网到底有没有用?我们采访了 30 个人,他们说……

  • Bernice
  • 发表于: 2019/10/15 09:11:14 来源:极客汽车

我们经常能听到,有人这样评价一些车联网功能:车里装上这个能有什么用?

很多业内人也承认,现在的车联网功能的确无法影响人们的购车决策。

那么,车联网真的没有用吗?

有没有用不是一个人说了算,所以我们采访了 30 个人,听听他们的看法。这 30 个人中,有 20 个是和车联网有一些联系的人,比如联网汽车车主、科技爱好者以及汽车销售,还有 10 个是位于车联网一线的专家。我们先来了解一下这 20 位大众都说了什么。

(PS:本次谈论的车联网泛指智能网联化的服务应用,不谈论辅助驾驶。)

大众如何看待车联网功能?

我们一共准备了 5 个问题,有开放类问题,也有选择类问题。开放类问题我会摘出一些有亮点的回答放出来,选择类问题我会用图表的形式呈现。

问题一:你觉得车联网功能给你的生活带来了哪些改变?

滴滴司机:大屏看高德导航挺方便的,大屏终究还是看着舒服些。语音用起来也还行。

威马 EX5 车主:感觉可以做很多以前在开车的时候做不到的事。

奔驰 A200L 车主:不太了解具体功能,平时除了听音乐也不干别的。

福特金牛座车主:导航和手机体验没区别了,另外手机可以远程查看、控制汽车,这点不错。

特斯拉车主:QQ 音乐比较方便,远程控车用的比较多。

理想车主:感觉全是大屏控制汽车,有些不太方便,需要慢慢适应。

特斯拉车主:也不是因为车机买的车,平时就连蓝牙听点东西,和油车用起来没什么不一样。

……

问题二:你可能会/已经用到了哪些车联网功能?

微信图片_20191015090940.jpg能看出来,导航/语音/音乐几乎是所有联网汽车车主都用过的功能,其他还捎带着一些品牌自己的 App,以及其他的内容资源,比如电台/视频之类的。

……

问题三:车内一些娱乐性的功能(游戏/唱 k/点外卖/社交等)你感兴趣吗?

微信图片_20191015090946.jpg滴滴司机:我就跑单的时候就用语音和导航,别的根本不会点开。

威马 EX5 车主:充电的时候会玩游戏,唱 k 不会。点外卖和社交估计不会常用,还是习惯用手机。

小鹏 G3 车主:游戏的话孩子估计会喜欢,但是我开车他不能玩,我停车他就跟我回家了。

奔驰 A200L 车主:有的话最好,但是我用不用是另一回事。

福特金牛座车主:点外卖功能我车里有,但从没用过,没必要非用手机定。

智能手机爱好者:对游戏有点兴趣,不过感觉还是手机更方便。

科技爱好者:这些手机都能做到,除非车机能给我带来更多好的体验,否则感觉没啥用。

IoT 大学教师:这些功能对汽车来说算是一种创新,还没落实到实用。人开车的时间本来就没几个小时,还必须集中注意力,另外车规级标准非常复杂。所以我个人认为它们暂时还不太适合在汽车中使用,它们更适合未来实现无人驾驶的时候再搭载。

……

问题四:与车相关的一些车主服务(无感停车/无感加油/车主特权优惠等)你感兴趣吗?

微信图片_20191015090950.jpg威马 EX5 车主:这个可以有,但担心支付安全,怕被盗刷。

小鹏 G3 车主:能带来实在的好处,肯定愿意。

奔驰 A200L 车主:优惠力度不大的话不太在意,无感停车加油感觉比较实用。

福特金牛座车主:我绑定了 ETCP,在一些停车场已经可以直接支付了,算是感兴趣吧。

……

问题五:你觉得车联网的未来发展空间在哪里?

威马 EX5 车主:发展空间不好说,我更关注隐私和安全。

小鹏 G3 车主:能提前帮车主计划好问题和需求最好。

特斯拉车主:能像手机 App Store 有一个应用商城就好了。

福特金牛座车主:车里的功能尽量简洁吧,千万别太复杂。

IoT 大学教师:减少驾驶员操作步骤,普及免操作,在未来无人驾驶时代让车载系统代替移动设备。

车险销售:其实我觉得现在的在线音乐、车机导航、在线视频就挺好了。

科技爱好者:能根据路况修改日程表,紧急事件能够快速全网通知,比如救护车之类的,另外还可以商业化吧,只有良性的商业化模式才能刺激行业发展。

……

从上面 5 个问题能看出来,大屏里的车联网功能的确给人们的生活带来了一些便利,但这些便利几乎是微乎其微,之前通过蓝牙、手机映射或者直接用手机几乎也都能得到类似的体验。车联网发展了这几年,人们最常用的功能无非还是老三样儿:语音、导航、音频内容,似乎功能生态并没有得到繁荣发展。另外还出现了一些争议很大的功能,比如点外卖、唱 k、社交等等,负面评价多于正面。而真正对人们有益的车主服务功能,只在一些试点地区昙花一现,快速大面积落地几乎无望。

总结下来,用户对现在这些应用的评价不算很高,很大程度上是因为手机都能实现这些功能。所以互联网的繁荣发展,对车联网来说,既是助力,也是阻力。

但是另一方面,他们也给予了这些功能很大的耐心,甚至是真金白银。似乎他们相信,车联网会像之前的智能手机行业一样,在不久的以后大放光彩。

微信图片_20191015090954.jpg这个现象的确也得到了正面的印证。我采访了 3 位汽车销售,一个来自新造车势力品牌,两个分别来自 BBA 其中一家。

他们都表示现在的用户,对于大屏,或者大屏里面的功能,确实非常买账。就算一开始不买账,稍微讲解一下也很快就会买账。

其中一位对我说:中国人喜欢「大」。一切大的都喜欢,大屏同样不例外。而里面有什么,好像无所谓,反正也不怎么用。至于我的语音和别家的语音有什么差别,没人会纠这么细。中国人买车,其实还是比较盲目,不太理性,或者说这个行业门道太深,真的不好钻研。

业内人如何看待车联网功能?

除了大众端和销售端,我还采访了 10 个奔波于车联网一线的专家,他们普遍对车联网的发展持正面的态度。下面列举了一些专家的观点:

专家一:

虽然汽车销量会横盘很久,甚至还要下跌,但是车联网的装机量肯定会不断提高,所以车联网还是有机会不断创新。大家需要坚定信念,开放合作,我看好车联网未来的发展。

车联网是为了提高粘性,然后转化为车厂内部服务,转化为第三方服务,然后产生价值。说具体点儿,目前确实没有太多的功能服务,但音频内容肯定是刚需,所以这里就是增量市场,接下来就是运营和商业化。

哪怕实现 L4 以后,人的本质需求不会变,视觉也不会完全解放,因为很多人在行驶过程中,盯着屏幕会晕车,所以场景化可能依旧是未来的发展方向。

微信图片_20191015090957.jpg

专家二:

车联网还是有很大发展空间的。在我看来,车联网可以分为两条业务线:1. 车联产品。2. 车主产品。

1 是接入大家都有的车联网功能,并且开放更多的数据接口和推送场景。2 是从品牌角度出发,实现「产品车联网+用户运营+IP 运营」。

车机比手机有个天然的优势:分众能力+精准的地理位置。所以未来也许可以围绕车主的衣食住行,用手机+车机联动的方式,联通线上线下的服务。有点类似白金信用卡的玩法。

依据 1 的数据反馈,来分析用户,推送场景 2 的内容。再在场景 2 中,联通 1 的产品功能。

微信图片_20191015091000.jpg专家三:

我认为未来中国市场,所有的车都在线是必然。

汽车在线主要有两个层面的需求,一个是车企本身的需求,一个是车企给用户提供用户服务。

对于车企本身,主要是指:产品质量改进,产品体验提升,供需匹配和 OTA 能力。另外,车联网还能帮助车企更好地了解用户是谁,用户对业务/产品的需求和痛点是什么,以便之后提供用户服务。

再有一个我觉得更多是面向「出行服务」,也就是网约车/分时租赁等。车企想做好出行服务,其实还是应该把能力前装到车里,而不是用手机实现。

我觉得车联网的爆发并非一定要等到 L4,但是 L4 肯定会让车里的业务发生很多不同。目前车上有用的功能,一方面要和出行刚需相关,另一方面需要确实给用户带来价值,比如方便/省钱。

现在车联网的业务体验一般,主要是业务深度不够,但不能说车联网业务没用。只能说时机还不理想吧,但价值还是有的。

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如何理解车联网的发展阶段

看完用户和专家的观点,不难发现这些负面评价,都是从微观上去否定一些具体的现象和功能,却没有人从宏观上质疑车联网的发展潜力。

在我看来,现在这个阶段,出现一些花枝招展、放飞自我的功能很正常,甚至一些公司生生死死也很正常,我们看的是一个行业的发展,这些细节不过是时代洪流中的一份子,最终市场会选择留下来真正的好东西。

现在的车联网还在非常初期,行业没有明确的分工,也没有明确的商业模式。

如何理解当前车联网的发展阶段呢,我们可以试着从此前计算机的发展,后来的 PC 以及智能手机的发展来对比一下:

在 IBM-PC 还没有出来之前,计算机几乎都是企业级的市场,从处理器研制,到硬件制造,到软件开发,都需要 IBM 自己做。

微信图片_20191015091005.jpg那时候,世界上还没有独立的软件公司,软件的价值需要通过销售硬件来实现。直到上个世纪 70 年代,埃里森创办了甲骨文,才终于出现了第一家只卖软件,而不是靠收服务费生存的公司。

也就是说,纯软件公司至今最多只有不到 50 年的历史,而计算机业务却已经发展了近百年。

微信图片_20191015091010.jpg再比如后来的 PC 的产业格局可以描述为英特尔的芯片+微软的操作系统,即 WinTel;智能手机的产业格局可以描述为高通/博通/Marvell 的手机芯片+Google 的 Android。

这些都可以算作是计算机行业的明确分工,但是在车联网行业里我们还没看到这样的现象。不过,从软件角度来讲,我们能观察到,一个渴望拥有自我灵魂的汽车品牌,往往紧紧攥住自家车机操作系统的定义权。

微信图片_20191015091013.jpg上个世纪 90 年代,雅虎开创了门户网站,并且明确定义了互联网的商业模式,即开放、免费且盈利。至此,我们开始拥有了大量免费的内容资源。如果不是雅虎,互联网将在很长一段时间只是有钱人的奢侈品。

对比来看车联网行业,虽然都在讲用户运营,企业品牌自身运营,但是还没有一个明确的商业模式。是靠广告收费,还是软件使用权收费,似乎都还在探索。是希望所有车主都受益,还是让它只成为少数人的工具,要看发展。

微信图片_20191015091016.jpg另外,我们从开头的用户反馈就能看出来,很多人都觉得车联网里的内容资源太匮乏,有价值的功能太少。的确如此。那 PC 时代的内容/功能是在何时爆发的呢?是从微软及一系列软件公司的爆发开始。

根据安迪-比尔定律,软件行业的发展,督促着硬件性能的提升(软件的更新会不断吃掉硬件提升的性能,不更新硬件,很多新软件用不了),两者的相互作用则刺激着用户频繁更新电脑。所以安迪-比尔定律把电脑/手机等商品变成了一个一段时间后必须换新的消耗性商品。

在车联网行业里,我们几乎没看到过软件消耗硬件的案例。目前应该只有特斯拉有这样的状况。Model 3 更新 V10 系统后加入了在线视频功能,而 2.0 版本硬件的 Model S 升级后却没有,2.5 版本硬件的 Model S 有没有还有待考证。这就是软件更新消耗硬件的案例。也许未来车机硬件需要频繁更替,而汽车的寿命却长达数年,这是车企需要考虑的问题。

微信图片_20191015091018.jpg总之,车联网的发展虽然已经有很长的历史,但是真正受到重视也就这几年。短短几年内,我们看到每年联网车辆在不断攀升,L2 级自动驾驶几乎已经下沉到十几万级别的车型里。

用户的焦虑我们都理解,行业的发展我们也都看在眼里。我们不要高估一年能做的事情,也不要低估十年能做的事情。总之,车联网是一片广阔的蓝海市场,其中还有无限的想象空间等待我们去挖掘。



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