反思贾跃亭生态论

  • 邱锴俊
  • 发表于: 2019/10/18 09:52:21 来源:电动汽车观察家

贾跃亭在“立言”方面,有两大“贡献”。

贾跃亭拟申请个人破产,商业帝国分崩离析,造车梦虽然尚未完全破灭,但也希望渺茫。
但是,如果以儒家“立功、立德、立言”“三不朽”的标准来评价贾跃亭,他在功、德方面,并没有留下什么正面遗产;不过,在“立言”方面,贾跃亭做得相当不错——现在的互联网界、汽车界、创业界,还在用他的说辞、他的逻辑。
贾跃亭在“立言”方面,有两大“贡献”。
一个我总结为“创业伟大光荣正确论”。创业梦想之伟大,金光闪闪,光荣正确,如同宗教信仰,超越理性,不属于人类理性知识范畴,不需要严格论证,不需要认真思考。典型的表述是“蒙眼狂奔”“为梦想窒息”。这种带着点反智色彩的宣传,稍有理性的人,就知道这就是自嗨,用来打鸡血的,不值得一驳。目前,很多人还在模仿类似表达,但不敢像贾跃亭这么激进。
微信图片_20191018095246.jpg另一个,遗毒甚广,那就是“商业生态论”。现在不管是做汽车的,还是做互联网的,哪怕是初创企业,常常都不说产品、服务,或者说了产品、服务还不够,必须说生态。否则,就是眼界不广,格局不大。其实,多数这样的“生态型”商业模式,是变形的“庞氏骗局”,对自己产品根本没有信心,寅吃卯粮,击鼓传花。鼓声一停,曲终人散,只剩投资者在风中凌乱。
为什么说贾跃亭的“商业生态论”是错误的?
近现代的人类知识,言必称希腊;而当代的互联网思潮,多数可以溯源硅谷。
商业生态论,不是贾跃亭原创。在中国,小米创始人雷军,应该是更早提出,并践行的。但更早提出,并完整论证的,应该是硅谷大神、互联网思维大牛、《连线》杂志创始主编凯文·凯利(人称KK)。
在《失控》一书中,KK阐述了打造或者重建一个自然生态,带给人类的启示。
微信图片_20191018095252.jpg人类历史的过程,就是向自然界学习的过程。早期,人类的学习是仿生学学习:向蝙蝠学习雷达,向蛇学习红外线。人类希望扮演上帝,也具有造物的能力。
后来,人类的企图,则是向自然界学习生态系统发展的逻辑,不限于造物,而是造一个系统,也就是一个生态。
人类是怎么学习的?最直接的学习方式,就是生态还原。对于自然界中,由于人类活动、气候变化而消失的某一个地区的生态系统,人类能够否逆天行事,重新恢复这个系统?
KK在《失控》中举了很多人类生态改造的例子。
其中一个典型例子是,一位名叫戴维·温盖特的男子,试图为濒临灭绝的百慕大群岛圆尾鹱(读作hù)还原一个适宜的环境。此前,这里因为不当开发、外来物种等冲击,原来的生态被破坏殆尽。
圆尾鹱居住地下巢穴中,但只能利用被海风吹歪而隆起的树根和土地之间缝隙筑巢。因此,温盖特需要恢复当地的香柏树林。
当地本来覆盖着茂密的香柏树林,但是被引入害虫彻底毁掉了。温盖特种植了8000棵香柏,但是飓风扼杀了它们。于是,温盖特又种了一种辅助物种——生长迅速、非本地生的常青植物木麻黄——作为环岛防风林。木麻黄迅速长大,使香柏得以慢慢生长,几年过后,更适应环境的香柏才取代了木麻黄。
另外一个相关生态链也奇妙出现了:香柏引回了几百年未在百慕大出现过的夜鹭。“夜鹭会吞食陆地蟹。如果没有夜鹭,这些陆地蟹就成了岛上的有害物种。数目爆长的陆地蟹一直享用着湿地植物汁多味美的嫩芽。如今蟹的数量减少,让稀少的百慕大莎草有了生长的机会,近几年里,它也有了结籽的机会。”
KK对此总结说,“生态系统和其他功能系统犹如帝国,毁掉容易,建起来难。大自然需要发展森林或湿地的时间,因为就连大自然也不能同时做好一切。温盖特所给予的那种帮助并没有违反自然规律。大自然一般都是利用临时的脚手架来完成自己的许多成就。”
这里,能够抵御海风的木麻黄,就是“脚手架”,它的独立存活,为所有后续的生物和生态赢得了时间。
KK进一步论证人类如何创造一个复杂的功能系统:“复杂的机器必定是逐步地、而且往往是间接地完善的。别指望通过一次华丽的组装就能完成整个功能系统。你必须首先制作一个可运行的系统,作为你真正想完成的系统的工作平台。”
而KK还论述说,建设一个生态系统,不同物种的加入,结果可能有天壤之别。另外,不仅要有合适的物种按恰当的顺序出现,而且还要有合适的物种在恰当的时间消失。
KK引用伊利诺伊州自然保护协会的史蒂夫·帕克德话说:“这就是创造一个生态系统往往要经过数百万年的原因。”
总结一下,一个生态系统的成立,首先源于一个“脚手架”,一个能独立成活的物种,或者一个可运行的系统;其次,基于此发展更多的物种或者系统,但是不同的物种、系统顺序可能有不同结果;再次,其中有物种或者系统还需要适时退出;最关键的,这是为期很长的过程。
如此,我们对应到创业项目,特别是新造车项目,如果是打造生态的模式,那是不可能成功的。
新造车项目能否获得了一个“脚手架”,或者是一个可以运行的系统?
到目前为止,表现最好的新造车势力不过卖了2万辆。任何一个车企都不能依赖这点销量独立存活,更不用说以此供养另一个物种了。
很多车企希望,在卖车的同时,在充电、车机上的软件购买、出行“大数据”等服务上赚到钱,显然是不现实的。
比如蔚来自建的换电站,作为一项服务,肯定就是一个成本项。要指望就为2万多车主建遍布中国主要地区的换电站来赚钱,实在难以想象。一键加电也是,这也许也是为什么现在蔚来希望把一键加电推到全行业的原因吧。

因此,一个真正信奉生态的人,在起步阶段,应当是不谈生态,只谈物种(也就是产品)——因为无法起手就打造一个生态,因为对生态要有成事在天的敬畏。如今的苹果公司应该会被认为是商业生态的典范:软件和硬件的钱它都赚了,因此很多人照此去搭建商业模式。但是回溯历史就知道,只有在苹果的iPod取得空前成功之后,大家才有下载购买音乐的巨大需求,才有了itunes;iPhone成功之后,智能应用的需求爆发,才有App Store。

FF还在展出量产工程车FF还在展出量产工程车

不过,KK关于生态建设和重建的探索,也论证了一点,有的生物,难以脱离一个生态而存活;还有的生物,往往死于其他生物的竞争。比如百慕大圆尾鹱的幼鸟,就容易被好斗的热带鸟啄死。
如此,从生态角度给电动汽车更重要的启示是,寻找适合电动汽车的生态环境,而不是打造适合电动汽车的生态环境。
由此,从电动汽车的短处出发思考,可能是更合适的,那么以下推断应该是安全的:
(1)充电方便的地方合适:对于城市,往往是别墅区、高档小区,有自己停车位,小区比较新,电容比较高;对于城镇、农村,随处可以拉线充电,也无充电难题。
(2)不需要长途出行的场景合适:大城市家庭第二辆用车;大城市个人的市内通勤车;出行距离短的中小城市、城镇农村。
(3)对购车价格不敏感客户合适:男性,特斯拉、蔚来的价格也无所谓;女性,MINI和SMART也合适。对于我经常主张的中小城市、城镇、农村的微型电动汽车市场,虽然符合(1)(2)前两个条件,但我要更正或者强调的一点是,这样的市场对价格更加敏感,因此购车价还得能和燃油的微型电动汽车相提并论。
这些结论,无需借助什么生态论,凭常识出发,似乎就能抵达。但是目前的主流产品,并不契合上述条件。可能是知易行难,此前又有补贴、资本诱惑,短期目标盖过了长期目标。那么,补贴退坡的短期效应过去,非政策因素更加凸显之际,中国电动汽车产业可能才会找到适合自己的路。



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