2013变速器技术格局:双离合好好学习,CVT天天向上,AT强势回归

  • 发表于: 2014/01/14 21:51:49 来源:车云网

2013年,变速器领域最热门的话题除了召回以外,已与DSG无关。AT新品的崛起,以及CVT领域的坚持者是变速器技术发展的最大看点。

自打大众推出DSG以后,将这项技术宣传得神乎其神,大有舍我其谁的意思。一时间也盛传未来的自动变速器将会被双离合变速器全面取代。

然而在2013年,变速器领域最热门的话题除了召回以外,基本已与DSG无关。相反,AT领域新品的崛起让人们的心理预期又一次发生了改变。与此同时,CVT领域的坚持者也并未放弃,推出了性能更好的产品。如果用一个词来形容2013年变速器领域的格局,“三足鼎立”再合适不过。

9AT让人们看到了AT“王者归来”的气势

代表:采埃孚9HP、奔驰9G-Tronic

之前为何人们会觉得双离合会取代AT?一个很重要的原因是传统AT在很多方面比不上双离合。例如动力响应会有迟滞感,传动效率的低下导致油耗和极限动力都不如双离合等等。然而所有这些问题的核心,其实是由于AT的连接结构——液力变矩器造成的。

而之所以传统AT对液力变矩器的依赖过大,主要又是因为挡位数所致。回忆一下,是不是4MT时代,AT都是3挡的,5MT时代,则是4AT占据绝对主导?之所以如此,是在那个时期多挡位结构难以实现体积、成本等多方位统一。同时还有一个关键点——较少的挡位可以通过液力变矩器来缓解。这样一来,设计师就自然而然地“偷懒”了。

也正是在双离合变速器的压力之下,让传统AT的设计师励精图治、背水一战,于是让传统AT东山再起。从技术上说,新一代AT最大的突破在于解决了挡位数和体积之间的矛盾——例如采埃孚最新的9AT,体积并不比普通6AT大,重量还更轻。挡位数增加以后,所有的问题均迎刃而解。

首先是齿比范围大幅度增加,让变速器可以充分与发动机协调,而不再需要液力变矩器“帮忙”。此时液力变矩器的作用仅仅存在于缓解换挡冲击,其他时候液力变矩器都是锁死的,因而传动效率完全可以提升至、甚至超越双离合的水平。

不仅如此,宽泛的齿比,让发动机持续工作于最佳工况,降低高速转速,从而获得比双离合更好的经济性。以13年的明星变速器采埃孚9AT为例,其齿比范围达到9.81。这是个很恐怖的数字,要知道一般的AT变速器,齿比范围也就6左右。当然,关于这一点也有争议。例如首款搭载这个变速器的JEEP自由光,在高速上(不超速的情况下)都用不到第9挡,颇有点技术浪费的嫌疑。

其次,是挡位之间的齿比落差小以后,让高速换挡变得可能。然后再结合AT变速器在换挡伺服机构方面的技术进步,新型AT变速器的换挡速度也可以与双离合变速器相媲美了。更有趣的是,这些多挡位的变速器设计师,还通过“跳挡”设计来提升极限状态下的换挡速度。跨越式降挡自不必说,像奔驰设计的9AT还能实现跨越式升挡。

最后,13年装车的采埃孚9AT还有一个更大的意义,在于它是首款横置平台的多挡位AT。这项意义不可小觑。它意味着多挡位AT将可以进入普及时代,未来将大量出现在二十万以下的车型上。这一点,与之前只能与纵置平台高端车匹配的采埃孚8HP意义上是有本质区别的。

双离合的领地有增有减,本田的新尝试值得关注

代表:本田8-DCT

在2013年之前,可以看做是双离合变速器的开疆扩土之年。大众之外,福特也加入阵营,并影响着沃尔沃等产品。2013年这个阵营最大的变化是有增有减。从福特的动作来看,双离合将仅用于低端产品,中高端则开始回归AT。同样的变化也存在于沃尔沃。

与此同时,新加入双离合阵营的也不少。例如菲亚特的菲翔,以及观致、比亚迪、荣威、广汽、吉利等诸多自主品牌旗下的车型。当然,新加盟的也不光是低端货。新的奔驰A级、B级也都配备的双离合。大众集团也开始将DSG用在SUV车型上,例如奥迪Q3、斯柯达野帝等等。

与这些意料之中的变化相比,2013年双离合阵营最值得关注的,应该算是本田的动作。一来,就本田的一贯作风很难想象它会对双离合青睐有加,二来,本田开发的这款8速双离合变速器首次装配了液力变矩器,它有可能带来双离合变速器设计上的新思路。

本田此举的目的,显然是为了缓解离合器的压力。而近年来双离合爆出的所有问题,全都是因为离合器引起的。本田的这种做法能否彻底解决双离合的问题非常值得关注。如果效果理想并广泛采用,双离合有可能一扫近两年的阴霾,彻底打一场翻身仗。

CVT依然不乏强有力的支持者

代表:本田CVT、日产CVT8

CVT并不算什么新鲜技术。从“传动比改变”这一个单项来说,CVT是最理想的。基于此,CVT的平顺性无人能敌,并且液力变矩器在起步后即可锁死,传动效率同样可观。然而CVT长期与AT共存,但却无法取代AT,一个重要原因就是其传动部分的强度问题。与其他变速器均采用齿轮组改变速比不同,CVT是靠钢带或链条在锥形轮上滑动来改变速比的。这种设计存在先天性的强度缺陷。优点与缺点同样明显,决定了厂商间对于CVT的取舍。

2013年,CVT阵营最值得一提的,无异于本田的变化——无论是中低级别的飞度(海外)、杰德,还是中高级别的雅阁,都换装成了CVT。本田在此之前一直倡导平行轴AT。然而这种特殊的结构抑制了(体积不增加情况下的)挡位数的提升。面对对手的多挡位变速器,本田最终将“宝”压在了CVT上。本田的市场份额有目共睹,它这次的“易帜”,无疑大大增加了CVT阵营的力量。

从技术来说,本田的CVT并无革命性的变化。从本田的介绍来看,它主要通过锥形轮的间距来改善强度,并通过“G-Design Shift”控制技术来改善驾驶特性。CVT的经济性、舒适性都属于传统强项,动力性其实也不差。因此对于本田的这些新型CVT,真正值得关注的还是可靠性。而这,尚需要时间来证明。

日产在全球是最忠实的CVT簇拥者——旗下车型几乎全部为CVT,无论是1.5L发动机还是3.5L发动机均如此。多年来的坚持,也让日产在CVT技术方面积累了不少心得。2013年日产推出了新品CVT8(与新天籁搭配)。相比老款的CVT2,它的齿比范围由6提高到7。另外设计者还对结构进行了优化,例如改变锥形轮的尺寸和位置,减少运行阻力,采用新式钢带来提升可靠性和工作效率等。从实际表现来看,新一代的日产CVT各方面都令人满意,丝毫不逊于对手的双离合或多挡位AT。与其他CVT一样,这款CVT唯一的问题仍然是能否承受长时间高强度驾驶而依然可靠。

车云小结:

从2013年各领域的变化来看,AT、DCT和CVT形成三足鼎立之势应该是没有悬念了。任何一方暂时都没有取代另一方的能力。从局部来看,AT的强势回归非常值得关注。尤其是9AT如果能够普及并有效控制成本,它的潜力将会比其他两种变速器更大。至于未来它能否像当年魏晋一样江山一统,那就不是“2013年盘点”能讨论的范畴了。

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