初探智能化的丰田,产品力更强的雷凌 | 科技测

  • 发表于: 2019/12/12 14:02:00 来源:车云网

心细有余胆大不足,全面发展也需加速智能化。

今年10月,广汽丰田的单月销量达到了6万辆,同比增长8%。今年1-10月该品牌累计销量为556,224辆,同比增长17%。其中,新一代雷凌10月份销量为20,994辆,今年前10个月累计销量为174068辆,7-10月单月销量均突破了2万辆。可以说伴随TNGA时代到来,新雷凌再次成为了广汽丰田的销量支柱。

作为基于TNGA架构中GA-C平台打造的全新车型,迭代后的雷凌进一步优化了整车驾驶感受。同时,迎合智能化与国内消费者喜好推出的科技版车型,也是丰田迎合智能化发展方向进行的先期试水。传统与前卫的融合,是否会为雷凌将带来新体验呢?

丰田的心细,传统车企的保守

之所以说全新雷凌科技版有一定的试水性质,原因在于该车型独享7英寸液晶仪表、10.8英寸HUD和12.1英寸纵置触屏等配置。而科技版在全系中并非顶配,价格与配置间的递进关系,更倾向于智能与网联化的差异体验,无论是185T还是双擎,都是如此。

从视觉效果来说,中控屏分辨率和UI设计不够与时俱进,不过“三屏”互联组成的信息交互体系在同级中颇为罕见。重点在于,HUD、仪表盘和中控屏组成了内容的由简至繁梯次反馈,最大限度降低了驾驶员视线偏离前方的几率。

车机系统主界面由导航、应用矩阵和多媒体控制区三部分组成,屏幕最底部集成有语音控制、多媒体、导航等功能的快捷入口。在不切换页面的情况下,通过“一级菜单”即可操作的功能更加丰富,同时也减少了系统层级。

科技版不仅独享导航功能,其自身还装备有支持4G网速的DCM通信模块。得益于此该车具备了在线导航能力,同时系统还能够连接手机热点或脱机工作。在联网状态下,实时路况反馈与规避拥堵模式,强化了导航的实用性。

导航地图供应商仍是四维图新,所以无法检索到“中国锦”等地名不足为奇。好在联网后可在线更新地图包,但地图数据库的全面性有待完善。不过移至到纵置触屏后,如下优点也更加明显:

1. 导航音量、目的地检索等功能图标均位于左侧,便于驾驶者操作;

2. 添加途经点时,可按需选择途经点和目的地的先后顺序;

3. 开始路径引导后,提示图标、路口车道分布和虚拟景象均位于屏幕顶部,便于查看。临近路口或“拐点”时,HUD和仪表盘内也会出现提示信息;

4. 单击屏幕顶部图标,系统会再次语音播报下一步行驶方向,在车载导航中并不多见。

如果说开启导航后的“三屏”互联,是丰田在人机交互方面的进步,那么语音提示点击播报功能,则是该品牌用细心为用户预留的彩蛋,不过该导航系统与智能化的结合还不够深入。

以路线偏好设置为例。虽然系统提供了6种偏好选项,但初次使用时需手动勾选,且该页面是地图界面的内页,增加了操作层级。不仅如此,该车机导航属于限定条件越多,备选路线越丰富的一类。相比默认“智能推荐”并给出三种备选方案的手机导航APP,该车机导航距智能化还差了一步。

至于语音控制系统,在车云菌看来,该系统是新雷凌科技版的亮点之一,不过功能体验受到了车内其他硬件的制约。从以下几点来说:

1. 该语音控制系统来自纽昂斯,从识别能力来说,关闭屏幕、空调吹脚及等均可识别,不过车内相关系统仍不支持自动化操作;

2. 除了关键词识别外,“中国锦”、“搜索XXX附近的小吃”等自然语音也能做到准确识别,但导航数据库制约了系统反馈;

3. 在导航等功能支持的范围内,通过语音可进行目的地输入、检索结果翻页和开始引导等操作。

也就是说,语音系统本身的智能化识别比较到位,但导航系统等下一步执行软件不够给力。与此同时,新雷凌科技版作为丰田向新四化迈进的试水车型,虽然完成了网联化的从无到有,但语音、导航、车内控制模块间的壁垒仍未完全打通。

无论是“三屏”互联还是单一功能体验,对细节丰田依旧考虑周到。只是眼下各功能还相对独立,放弃保守、化零为整,或许能帮丰田等传统车企向智能化更进一步。

抛开绿牌,雷凌双擎是同级的最佳选择?

以丰田双擎系列为代表的油电混动车型,在国内没有被纳入“新能源车”范畴,无法享受绿牌就意味着与油车的竞争。与此同时,油电混动的产品定位更倾向于“高阶动力”车型,售价自然水涨船高。所以和同级产品竞争,只能仰仗自身实力。

从今年前10个月的销量来看,雷凌双擎10月销量为4,835辆,同比增长20%,在全系中占比达23%,1-10月累计销量为33,980辆。在车云菌看来,双擎车型能够保持增长态势,与THS-II混动系统与TNGA架构的结合不无关系。

全新雷凌双擎动力总成在前作基础上进行了调整,其中发动机输出功率更改为72kW,电动机扭矩下调至163Nm,系统综合输出功率为90kW。除了数据变化外,结合TNGA架构进行的布局调整更加关键。

1、 电动机内部线组采用新卷绕方式,实现了小型化与轻量化;

2、 PCU控制单元换装全新元件降低能耗,并将辅机电池集成于发动机舱内;

3、 全新镍氢动力电池组通过了轻量化设计,对后备箱空间的影响更小;

4、 TNGA架构下,发动机等组件安装位置更低,低重心也是新架构的标志性元素。

能够解决用车痛点并满足爽点,可谓是油电混动车型较纯汽油产品的优势所在。考虑到早晚高峰的拥堵,市区行驶车云菌更倾向ECO模式。该模式下,动力系统更侧重纯电驱动,由于电动机能够无迟滞的发力,起步或低速行驶时,雷凌双擎不肉而且很静。同时还能轻松跑出3.9L/100km的平均油耗,进一步降低了通勤成本。

除了ECO模式外,雷凌双擎还提供了标准和PWR模式。标准模式下,该车的加速力道明显强于ECO模式,同时发动机也会更频繁的介入驱动或为电池充电。好在输出响应机敏却并不激进,在保证超车、并线时的输出响应之余,动力系统加速感受更接近传统自然吸气发动机,线性、平顺是其亮点。值得一提的是,不同动力源间的交替工作并未影响到平顺性表现,除了仪表盘与能量流界面外,很难察觉系统的工作状态。

PWR模式加速时的爆发感会更强一些,而起步阶段电动机会优先介入驱动,初段加速的力度和响应速度都更接近纯电动车。无论是想在路口拔得头筹,还是城市环路上的并线超车,随叫随到、拳拳到肉的发力表现,为雷凌双擎增加了几分运动色彩。重点在于,该模式在强化驾驶乐趣之余,综合油耗仅为4.1-4.2L/100km。不过高速巡航时,车内隔音效果仍有提升空间。

如果说上一代雷凌运动元素多停留在外观设计,那么TNGA架构与低重心特点,则进一步优化了驾驶感受。借助低重心与前悬挂针对转向进行的优化设计,全新雷凌敏捷、精准的指向性表现,甚至能激发出驾驶员“切弯”的冲动。与此同时,低重心削弱了传递给乘员的侧倾幅度。换言之,强化底盘的韧性,即可同步优化驾驶质感、操控和舒适性表现,无疑是低重心带来的好处。

不过雷凌仍是一款家用车而非性能车,悬挂对路面坑洼的过滤虽然到位,但弹跳处理的不够干脆。在车云菌看来,照顾舒适性表现的同时,TNGA架构不只是强化了该车的操控表现,也让驾驶乐趣与驾乘舒适性间取得了更好的平衡,而这也是全新雷凌与对手展开竞争的资本。

车云小结

将THS-II混动系统和TNGA架构融为一体的全新雷凌双擎,同时拥有了深度触电的动力总成与低重心车身设计。在向电气化转型的当下,“开的爽还省油”无疑是自备爽点、直击痛点的技术融合体,同时还无需受补能焦虑影响。就产品自身而言,少了政策优待并没有掩盖雷凌双擎的高光实力。

至于“科技版”,即是广汽丰田“智能化”落户产品的从0到1,也为热衷科技体验的消费者提供了新选择。不过在试水的同时,智能化也并非是相关软件与网联化的简单堆砌。无论是软件间的协作能力,还是软件与车辆各功能控制模块间的壁垒,如何化零为整,并从保守变为“胆大”,或许是丰田智能化之路上的未来方向。

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