“判乱者”Uber,以及租车业的“互联网兵变”

  • BRAD STONE
  • 发表于: 2014/03/20 22:11:14 来源:商业周刊中文版

美国的打车APP已过了草创期,如今进入争议之后的反思阶段,“UBER”与“反UBER”,不论如何,出租车行业的竞争将不断加剧。

编者按——打车APP正在国内走俏,而美国的打车APP已过了草创期,如今进入争议之后的反思阶段。UBER想要做一种产品:解放乘客和司机。“反UBER”运动则声称该公司招募的司机不合格,会酿成城市交通惨案。可不管双方势力如何角逐,出租车行业加入竞争是必然。

本文来源于《商业周刊中文版》,车云网略有删节。

Uber版图

去年6月的一天,身材消瘦、衣着讲究、一头棕色短发、胡须有些花白的马尔科维奇走进了打车应用软件初创公司Uber位于芝加哥的办事处。Uber给他做了一个小时的入门培训,免费送他一部预装了公司打车软件的iPhone手机和能把手机固定在前挡风玻璃处的配件,然后打发他开车上路。

自那以后,马尔科维奇不得不千方百计躲避传统出租司机们的责难,后者抱怨在芝加哥时尚生活区再也拉不到乘客了,马尔科维奇却不停收到Uber发来的电子邮件——不是为他提供新车的大幅折扣,就是其他保持他忠诚度的优惠条件。与此同时,他的收入也增加了20%左右。马尔科维奇认为他在和乘客们一起成长。“40岁以下使用智能手机的人当中,没人再会跑到大街上摇手招车了,”他说,“依我说,你要是打败不了他们,就加入他们好了。”

一场关乎城市交通之未来的战争正在我们的办公室和家门口外面打响。Uber以及越来越多融到大笔资金的初创企业(比如拼车软件服务公司Lyft)正在把打车这件事变得和在OpenTable软件上订餐、在亚马逊上查价格一样容易。对于普通人来说,这只是让智能手机又多了一项功能。

这些公司有来自硅谷的大笔资金撑腰,野心也变得更加膨胀:要让拥有私家车变得完全没必要。他们互相撕咬,和城市监管机构抗争,对付出租行业既得利益者,还要反击那些认为他们的成功不过是把自己凌驾于公共安全保护法之上的批评者。“对抗整个出租车行业而成为众矢之的,这并不轻松,”特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)说,“几十年来,出租车行业推倒重来的时机早已成熟,但只有科技真正启动了这一进程。”

大约四年前,Uber提出了打车应用软件的想法:

让乘客通过智能手机预定离自己最近的出租汽车,并可以在地图上追踪这辆车的线路,看它离自己还有多远;下车前,打车软件会通过乘客预先绑定好的信用卡自动向司机支付车费,省去了支付小费的尴尬环节。

这个过程简单又轻松,比站在繁忙大街上、冲着忙碌的车流挥手招车显然感觉要好很多。

Uber已经从一群支持者那里募集了3.07亿美元,其中包括谷歌旗下投资机构Google Ventures、亚马逊创始人杰夫·贝索斯等人。据去年11月被泄露到八卦网站Valley wag上的公司财务数据显示,Uber已经覆盖全球70个城市,2013年通过该软件打车的金额预计超过10亿美元。单是今年2月,Uber的版图里就又增加了迪拜、檀香山、里昂、马尼拉、密尔沃基、匹兹堡、亚利桑那州图森和南非的德班。

争议

Uber已然成为智能手机时代最讨人喜爱又最让人讨厌的初创公司之一。尽管Uber在用车高峰时段收取的高费率引发了用户们的强烈不满,但他们对软件的可靠性和速度还是赞不绝口。另一方面,Uber被挡在了包括迈阿密和得克萨斯州奥斯丁在内的几个市场门外,这些地方的监管机构想以此保护消费者或者说是既得利益者的权益。但到底保护了谁,要看问题针对的是谁。

在波士顿和芝加哥,出租车运营商将市政府告上法庭,理由是它们允许未受监管的公司进入市场,让价值百万美元的出租车运营许可证贬值。类似矛盾近期在巴黎也特别突出,愤怒的出租司机们阻断了通往主要机场的高速路出口,导致城市交通陷入瘫痪。

卡兰尼克把出租车行业称作是“保护主义者的阴谋”。他说,这些人保护的不是出租车司机而是出租车公司,“这些公司根本就不想要竞争,只想维持现状”。

同样的苛责还来自竞争对手。他们指责Uber不顾乘客的生命安危,让那些没经过测试的司机上路、提供有问题的保险、图谋通过降价在长期内扼杀竞争等等。引发这场“反Uber”运动的是一起交通惨剧。旧金山一位6岁女孩被Uber招募的司机不幸撞倒身亡。“如果你21岁的女儿独自住在这个城市,用打车应用软件招来辆出租车,结果一看,这车是2001年产的雪佛兰Astro面包车,而且已经跑了30万英里。你还会放心吗?”旧金山出租司机联合会的主管特雷弗·约翰逊(Trevor Johnson)说,“我要尽我所能让这帮家伙干不下去,我把这当成我的个人使命。”

对手

最早投资Uber的风险投资者施欧文·彼西弗(Shervin Pishevar)把Uber公司CEO卡兰尼克称作是“一个帝国缔造者,他希望改变世界”。大出租汽车公司的老板们似乎并不把提升乘客服务质量放在心上,因为他们主要靠租车给出租司机挣钱。麻省理工学院经济学教授大卫·奥特尔(David Autor)说:“这个行业的特点就是价格高昂、服务低劣、毫无责任感。初创公司来得正是时候,因为每个人都恨它。”

2012年初,当Uber把业务扩大到6个城市的时候,遭遇了来自Sidecar和Lyft的竞争。在受到卡兰尼克通过智能手机把乘客和出租车联接起来的启发后,这两家公司又往前进了一步:它们可以让任何车上有空位的司机找到通过智能手机寻求拼车的乘客。Lyft要求司机在车身前端散热器护栅处贴上其标志性的粉色大胡须。

据总裁约翰·齐默(John Zimmer)称,公司在运营的第一年,促成的拼车数量就达到100万单,接下来三个月,又增加了100万单。如今,那个粉色的大胡须已经出现在了20个城市的街头。据知情人透露,Lyft正在募集新一轮超过8000万美元的风险投资以加速扩张的步伐。但公司尚未正式公布此事。

卡兰尼克认为Lyft和Sidecar的加入是一个转折点。它们推出之时,他还在为证明Uber打车服务的合法性而抗争。在意识到这些新贵已经更大胆地游走在监管灰色地带的时候,他也推出了自己的拼车软件服务UberX,允许司机们用他们私人的中档轿车比如丰田普锐斯来提供服务。Uber还试图挖对手的墙脚,比如派销售代表坐上竞争对手司机的车,用现金奖励和免费加油卡诱惑司机。

在纽约,Uber员工还通过大规模订车然后取消订单的手段延长其竞争对手Gett的客户反应时间。但1月份Uber就这一做法做出道歉。“这种销售策略太过激进。”Uber一位新闻发言人在博客上写道。乌根·夏尔巴(Urgen Sherpa)是Gett公司的司机,开一辆丰田凯美瑞。他说他最近收到了Uber的一条短信,开价1250美元让他倒戈,或者“给50美元,去他们的办公室听个讲座”。在Uber的攻势下,Gett给自己的司机发了一条手机短信,对他们受到这样的困扰表示道歉并宣布:“我们和Uber拼了!”夏尔巴说,即便如此,还是有几位同事拿了钱跳槽。

高峰涨价

上下班高峰期和其他高峰时段,Uber会上调车费。很多人谴责Uber对顾客下手太狠。针对批评,卡兰尼克说,高峰涨价完全符合经济规律,它能激励更多司机出车,从而确保出租车数量能满足需求。在非高峰时段,Uber每10美元车费里司机能拿到8美元左右(税前数字)。如果高峰时段车费翻两番(节假日和天气不好时这种情况经常发生),那么在40美元的车费里,司机可以拿到32美元。他说,“交通费实行固定价格已经持续好几百年,恨不得从马车时代就这样了。乘车的人当然希望任何时候百分之百有车可乘,而且价格不变。我理解这一点,但这是不可能的。”

那些下雨天曾在曼哈顿地区打过车的人都不会对传统出租车行业的另一个问题感到陌生——越是需要出租车的时候,车就越少。普林斯顿大学经济学家亨利·法伯(Henry Farber)在2003年发表的论文里曾指出,纽约市的出租车司机习惯于完成当天收入指标后就回家休息。如果天气不好,一是打车的人比平时多,二是出租车司机也会比平常提前完成收入指标然后打出“停运”的指示灯早早回家,这就造成乘客能打到的车更少。

就增加收入来说,高峰期上调车费或许能激励司机多出车。《彭博商业周刊》针对新出现的使用叫车软件的出租车公司,在四个城市采访了十多位来自这些公司的司机。他们当中有几位担心,Uber时不时蹦出来的超高的车费可能会吓跑顾客。但几乎所有被访者都承认,实行高峰车价后,高峰时间他们的确更愿意多开一会儿。

不是人人都爱Uber

2014年元旦晚上快8点时,匡焕(音)和她的两个孩子在旧金山坦德隆区一带过人行横道时,被UberX签约司机赛义德·穆萨法(Syed Muzaffar)开的本田SUV撞倒,女儿刘家怡(Sofia Liu)当场身亡,5岁的儿子安东尼则严重受伤。穆萨法随即被捕,并被指控交通肇事杀人。

事故受害人家属1月对Uber提出指控,称该公司对事件应负一定责任,因为它的打车软件分散了穆萨法的注意力。匡焕的代理律师克里斯·道兰(Chris Dolan)透露,匡焕准备向法庭作证,证明就在事发的前一刻她看到了司机,并且当时可以看到“手机照在他脸上的亮光”。Uber在女孩死亡事件后发表声明称与事故无关,因为事发时穆萨法的车里“没有人,因此他没有用Uber的系统提供服务”。

批评Uber的人抓住这次事故不放,要求监管机构对使用叫车软件的新型出租车公司重新审核资格。他们断言,对于这位10年前曾在佛罗里达因鲁莽驾驶收到法院传票的肇事司机穆萨法,传统出租车公司根本不会雇佣他。Uber对此反驳说,它的背景调查比传统出租车公司更彻底。Uber在2月13日贴出的一篇博客中指出,它已在现有审核程序里加入了联邦和县级记录。

不过有司机私下表示,他们怀疑这次事故发生之前,Uber并不会经常对司机做背景调查。同一周内,Uber应《芝加哥论坛报》的要求,提供了当地部分司机的某些信息,但有记者后来发现,其中一人曾于2010年承认参与一起重大盗窃案(Uber随后解除了与这名司机的合作关系,称此人以前就不应获准驾驶车辆)。

行业监管组织——纽约市出租车及轿车服务委员会前任主席、对Uber持激烈批评的马修·道斯(Matthew Daus)说,“现在人们终于真正意识到这样一个事实,那就是并没有什么真正的安全保障,噢。对了,也没有人真的去作什么背景调查,”“我希望人们现在能关注到它的实际用意,它试图对出租车行业放开管制。”

现在到机场的时候,很多司机会把Uber手机或者Lyft的粉红胡须标记藏起来以回避那些一肚子怨气的出租车司机。对于一个正在扩张的行业,这不是长久之计。得克萨斯大学奥斯汀分校城市规划专业助理教授罗伯特·杨(Robert Young)说,“当基础性结构发生变革的时候,传统势力总会负隅顽抗。”

对于提供搭车服务的公司来说,如果他们追求梦想,必须应对这种敌意。卡兰尼克经常会谈到在每个城市建立密集的Uber出租车网络,然后利用这个网络为在线商店运送包裹、运送外卖食品等等(情人节期间,该公司提供鲜花递送服务),或许Uber还可能让其他公司使用它的车队——比如洗衣房衣物取送公司。卡兰尼克说,“一旦打车能做到5分钟内车辆到达约定地点,那就还有很多东西都能做到5分钟送达。” 

小结:

Lyft公司的齐默则谈到全球性的驾车者网络,有了这样一个网络,驾车人可以搭载大致去往同一方向的乘客,从而使很多人都不再需要自己拥有汽车,并减少停泊的车辆数和停车场的需求量。齐默还想象组建一支无人驾驶车队。他说,“有朝一日,也许世界上所有人都会变成乘客。”

这类愿景听起来就像交通领域的一场革命已不可避免,这或许是硅谷式的大肆炒作,或者两者兼而有之。旧金山的一名Uber司机说,他对公司不停地搞这样那样的试验已经感到厌烦,但还是认为它比其他做法要好。已经在Uber开了好几年车的凯斯·拉斯金(Keith Raskin)说,“我不能说‘别管它了,我要关掉它’。出租车行业已经落后得一塌糊涂,必须加入竞争。”

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