赵福全谈汽车强国论

  • 赵福全
  • 发表于: 2014/03/21 17:59:08 来源:汽车商业评论

汽车要做强,整个制造业必须做强;而汽车做强了,又会推动制造业走向更强。更进一步说,汽车强则制造业强,制造业强则国家强。

编者按——机遇大,而挑战更大。这是清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全对于中国汽车产业当下的评价。

他认为,中国汽车业在过去20年中取得的长足进步当然值得肯定,但是汽车产业的最终较量,比拼的是实力而不是进步,是总量而不是增量,是结果而不是过程。我们实现了从不会造车到会造车固然可喜可贺,但要从会造车迈向造好车则更加艰难。

外国品牌给中国自主品牌的压力是空前的,因为他们拥有太多的东西,中国自主品牌不拥有,而且我们曾经拥有的东西——所谓的船小好掉头,所谓的本土化优势,外 国公司在这方面的进步非常惊人,他们的本土化已经不简单的是零部件的本土化,外国公司思考的是全面本土化,包括战略本土化、管理本土化、人才本土化和文化本土化。

与此同时,曾经是百姓争相拥有,政府乐见其成的汽车产业,现在到处都受到限制。自主品牌在这种限制中生存空间将更小。在赵福全看来,自主品牌实际上不是受到了发展机会的限制,而是生存的窗口越来越小。

怀着一颗忧国忧民之心,赵福全不断探讨着中国汽车强国之路。

本文首发于《汽车商业评论》,车云网略有删节。



汽车强则国家强

以规模和产值看,2013年中国汽车产销量双双突破2000万辆,而美国即使在最巅峰时期也不过1700万辆。2012年仅汽车产业本身的产值就高达5.29万亿元,这个数字等于国内生产总值的10%。

作为民用工业中最为复杂的产业,汽车的产业链条长,涉及面广,资金、人才和技术都高度密集。因此,建设汽车强国的过程,也是提升机械、材料、电子、能源等相 关产业水平的过程,是促进金融、服务、基建等领域发展的过程,是国家不断改善创新环境、通盘考虑产业政策、有针对性开展人才培养的过程,最后也是培养技术 水平高、管理水平高的优秀人才大军的过程。

因此,也可以说,建设汽车强国正是建设制造强国的最直接的拉动和最有效的举措。反之建设制造强国也为建设汽车强国提供最有力的支持。没有汽车强国成为制造强国这一皇冠上的明珠,制造强国就会显得乏力,会失去直接动力,会大打折扣。

制造业的兴衰往往与汽车业紧密相连。比如英国,其制造业的衰退与其汽车产业空心化是同步的;又如俄罗斯,民用工业的短板与汽车产业的艰难也是息息相关的。一国的汽车产业对于其制造业的关系,可谓一损俱损、一荣俱荣。

美国,2012年仅三家本土整车企业的销售额就高达3303亿美元,约等于当年国内生产总值(156760亿美元)的2.1%;德国,汽车工业的总产值2012年达到4654亿美元,与当年国内生产总值(33982亿美元)之比高达13.7%,汽车产业为德国解决了1/7就业,带来了1/4的税收。

日本,仅6家本土整车厂2012年产值就达5355亿美元,相当于当年国内生产总值(59639亿美元)的9%左右,目前在家电业地位受到挑战的情况下,汽车已成为日本制造业唯一的支柱;韩国,后起之秀势头迅猛,现代和起亚两家汽车公司均已进入世界500强,2012年销售额合计1091亿美元,为当年韩国国内生产总值(11292亿美元)的9.7%。

可见,汽车产业的重要作用及支柱性地位无可替代。

目前中国已进入深化改革的全新攻坚期,做强汽车产业无疑是持续增长、以质取胜、提升制造业含金量的重要战略抉择。汽车强国战略既可以说是制造强国战略最核心 的子战略;也可以说,两者如同鸡和蛋一样,是互为因果的互动要素。汽车要做强,整个制造业必须做强;而汽车做强了,又会推动制造业走向更强!更进一步说,汽车强则制造业强,制造业强则国家强。

模糊不清的战略

长期以来中国在建设汽车强国方面方向并不清晰、战略并不明确,导致没有系统连续的产业政策和具体措施,甚至对汽车产业的支柱性地位也没有给予应有的认知和战略上清晰的定位。

世界上所有的发达国家无一不是汽车高度普及的社会,包括很多地域狭小、人均资源并不比中国富足的国家。可见,汽车既是现代文明的产物,也是现代文明的标志物之一。

国际上对汽车社会的到来早有定论。一般认为,当人均GDP达到4000美元〜5000美元时,就将进入大众消费的汽车时代。按这个标准衡量,2012年中国人均GDP超过6000美元,全国已经达到了汽车全面普及的标准。而到2020年,中央既定的目标是GDP和国民人均收入都要翻番。

在这种情况下,可以判定中国正在全面进入汽车社会,中国成为“绑在车轮上的国家”将势不可挡。这是经济健康发展的必然结果,是百姓生活富足的具体体现,不是简单粗暴的“限”所能抑制的。国家理应为此做好充分的准备,如不未雨绸缪,将在汽车产业发展上再次出现战略误判。

还有一些人以汽车产业发展遇到的制约因素,包括能源、环境、交通拥堵等,作为国家不宜大力发展汽车产业的理由,为此,全国不少城市陆续推出了限行、限购等控制性措施。

实际上,这些汽车社会病并非新鲜事物,发达国家的经验也证明并非无药可医,之所以在中国问题显得格外突出,表层的原因是我们的汽车产业发展太快,以至于中国 在完全没有做好准备的情况下就跌跌撞撞迈进了汽车社会,更深层的原因在于我们对汽车产业的这种快速发展毫无预判,没有做基本的战略准备,从而未能解决或缓解这些问题。

倘若20年前我们就预估到了今天汽车产业的规模,那么从能源环保角度,我们可以加大力度要求和刺激技术创新与升级,大力提倡低能耗的小型车,提前推进传统动力技术的 优化和新能源技术的攻关,鼓励不同地域根据各自特点发展替代燃料,更严更快地推动汽车节能减排法规的落实,特别是加快对老旧车辆的强制淘汰。

从交通基建角度,我们可以系统规划城际、城乡间的交通模式,可以采用全新理念的城市规划,如建设卫星城、广建停车场、扩宽马路,同时完善城市轨道交通、公交运输和私人汽车的有效组合。试想,如果这些举措都列入此前的国家战略规划,并已变成现实,今天我们还会如此狼狈吗?

汽车社会病并不能成为阻挠汽车产业做强的借口,同时做强汽车产业不仅仅是为了满足本土市场的需求,汽车出口也是汽车产业走出国门、提高中国制造业核心竞争力的重要着眼点。

强大本土品牌是根本

国家经济转型升级必须建设制造强国,而建设制造强国必须建设汽车强国,中国理应旗帜鲜明地将建设汽车强国确定为国家战略。那么汽车强国的内涵究竟是什么?汽车强国又应该如何实现呢?

我认为汽车强国的标志是,本土汽车企业,拥有优秀的品牌和有竞争力的产品,掌控关键的核心技术并具备完整的供应链,同时在世界范围内占据一定的市场份额。也就是说,汽车强国战略必须由国家制定并推行,最终通过本土企业的做强来予以实现。

本土企业代表着本国的力量,代表着本民族的希望。在国家经济建设中,本土企业是理所当然的主力军,是最核心、最根本的主要力量;而外国企业是协同军,是辅助力量,他们对中国经济的贡献主要基于最基本的“买与卖”的商业模式。

我认为,本土企业的主人翁精神和民族使命感不是别人赋予的,而是与生俱来的。无论何时,国家都可以毫不迟疑地向本土企业发出号召和要求,而本土企业也都有责任和义务,更有使命感,为本国经济的繁荣发展做出应有的贡献。

实际上从全球范围看,世界各国无不紧密依靠自己的本土企业。以美国为例,与政府全力保护本土企业相对应的是,本土企业对于本国经济的担当和责任。

在“911”袭击后,美国主要企业纷纷提出“以国家利益为重”,保险公司没有任何推诿就承担了巨额的赔偿;美国三大为了提振恐怖袭击后不景气的美国市场,先后推出了零利率贷款的促销计划,尽管这些举措导致了自身财务状况持续恶化,他们也在所不惜。

又如在金融危机之后,美国提出了“重振制造业”的战略调整,此时被约到白宫共商美国制造业复兴大计的正是美国三大,而不是丰田或者现代,因为无论政府还是三大自己,都认为这是他们共同的分内事。

再看欧洲,尽管意大利汽车销量连年萎缩,2012年新车销量同比下滑19.9%,由2011年的175万辆降至140万辆;菲亚特自身也面临很大的财政压力,但还是一再承诺不会关闭意大利工厂,不会在意大利进行裁员。同样的例子还有雷诺,虽然境况不佳,但也承诺不会关闭在法国的工厂。但这些企业都不同程度缩减了在其他地区的投资或建设。

前面提到通用准备将国际总部迁出中国,但是无论海外布局如何,通用的总部永远都不会迁出美国,哪怕底特律城破了产,其总部依然屹立在底特律市中心。尽管今天中国的汽车销量已远超过美国了,但你能设想通用或者福特有一天会“迁都”中国吗?

反过来讲,中国本土企业也自然是以本国利益为重的,国企如此乃是理所当然,民企其实也是一样的,像长城、吉利、比亚迪,无论将来可能发展到怎样强大的地步,它们也绝不可能把总部和主要力量搬出中国。

有些人迷信完全开放市场的理想主义,认为无论本土企业还是外国企业,国家都应该一视同仁,放手让他们在市场上公平竞争,而不应该也不需要给本土企业特殊的关注和待遇,这恐怕失之于天真了。

事实上,很多时候“只求所在不求所有”的论调只不过是一种无奈的阿Q,是在始终没能掌控核心技术,始终没能打造出世界级本土强企的情况下,一些人的自我安慰而已,是一种无奈心理支配下的对产业的放弃。

其实大家心中都明白,“自家的孩子”再不行也得培养,而不能因为暂时比不过“别人家的孩子”就放弃,而且越有差距就越需要加快培育、加大鼓励和加强支持。

将汽车强国战略立足于本土企业,并不是狭隘的民族主义或者国粹主义。我们当然要肯定市场在调配资源方面的主导地位,尤其在十八届三中全会之后更是要充分发挥好市场的决定性作用,但这与亲疏有别并不矛盾,也与国家把汽车强国梦寄托于本土企业并不矛盾。

另外,是否拥有本土强企是国家相关产业强弱的关键,而是否拥有核心技术、优秀产品及品牌则是本土企业强弱的关键。核心技术是否属于自己,起着决定性作用。拥有核心 技术就可以推出具有竞争力的产品,从而赢得市场;没有核心技术则产品只能无奈地选择跟随,始终落后一步,企业最终将在市场上失去竞争力。

确立九大评价指标

那么,汽车强国的评价体系是什么?笔者认为有9大指标。

它们分别为:市场份额、品牌力、产品竞争力、核心技术掌控力、生产制造能力、供应链能力、销售及服务能力、基础工业水平和人才水平。

一、市场份额。这是最能表征一国汽车产业强弱的首要因素。市场份额是企业赖以生存的基本前提,也是企业规模体量的直观体现。这里所说的市场份额,不是指一国企业在本土市场的占有率,而是以各国汽车企业在全球市场中占有的份额来进行比较的。

二、 品牌力。品牌作为消费者对产品的最重要认知度之一,既是企业多年来综合实力的无形积淀,又是企业长期努力形成的软实力,更是企业形象和品质的象征。世界汽 车强国无一不拥有享誉世界的汽车品牌。对于该项指标,我们以福布斯的数据为基准,通过比较各国汽车企业的企业价值、品牌价值以及企业竞争力等来综合评价。

三、产品竞争力。国家之间的竞争是企业的竞争,而企业之间的竞争归根到底是产品的竞争。我们将这项指标分解为产品品种和产品性能两个维度。

产品品种代表着企业全面满足消费者需求、把握细分市场的能力,这一维度以各国汽车产品类型矩阵为评价依据,同时导入产品档次因子,对偏向高端的产品给予更大的权重;产品性能则是消费者可以直接感知的产品优劣,我们选择了相对容易量化的安全性、经济性、动力性、质保周期和关键功能等几项重要性能指标作为评价基准。

四、核心技术掌控力。核心技术是企业的血液,核心技术掌控力是企业的造血能力。从国家角度讲,掌控核心技术是确保产业安全的重要前提。从企业角度讲,掌控核心技术是拥有可持续竞争力的根本保障。

五、生产制造能力。对于高度强调规模效应的汽车产业而言,高效率、高质量、低成本的大规模生产制造能力尤为重要。我们从产能总量、自动化率、质量保障能力、柔性生产能力及全球范围内生产及工艺的一致性等维度对企业生产制造能力进行了量化比较。

六、供应链能力。汽车零部件数以千计,其中大部分都来自于供应商而非整车厂,而且一级供应商之下还有二级、三级...整车的技术含量、成本、性能和质量很大程度上都取决于供应商的水平。供应链能力决定着产品的最终竞争力。

七、 销售及售后服务能力。这是汽车产业最终实现价值的环节,也是汽车直接面对消费者、由产品变成商品的环节。优秀的销售和售后体系,甚至可以弥补产品力的不 足,为企业赢得更多消费者的青睐。其中销售能力,主要通过比较各国汽车企业的销售渠道(网点数量及分布)来评价;而对售后服务能力的评价,则参考了第三方 对各国汽车企业的评估数据。

八、 基础工业水平。汽车产业与众多基础工业领域密切相关。像原材料(钢铁、橡胶、塑料等)、装备制造、机械制造、电子、石油化工等产业,都直接或间接地影响着 汽车产业的水平。为此,我们选取了与汽车相关的若干主要基础产业为评价参照,根据各国领先的产业领域及程度来量化这项指标。

九、人才水平。人才是一个国家、一个企业最宝贵的核心资源,对于高度复杂、涉及广泛的汽车产业来说,尤其需要大量基础扎实、专业精深、知识面宽、适应性强的工程技术人员和管理人员。汽车人才水平的高低、数量的多寡直接决定着汽车产业的未来。

简政放权法治汽车

不可否认的是,作为民用经济中最为复杂的产业,汽车几乎涉及到国家的方方面面、社会的角角落落,处处都与政府的管理效能息息相关。

因此汽车强国是国家战略,汽车社会是否健康与政府的有效指导密切相连,政府必须勇于担当。围绕着汽车产业的有效管理,我认为有三个基本问题必须理清:即汽车产业谁来管、管什么和怎样管。

谁来管,指的是行为主体。的情况是管理的部门很多,但谁对汽车产业负总责不清楚;管什么,涉及到中央与地方、政府与企业之间的权责划分;怎样管,则要从立法的科学性和执法的有效性方面去寻找答案。

客观来讲,由于汽车产业高度复杂、产业链条长、涉及范围广,存在管理职能上的交叉有其必然性,但问题是究竟哪个部门对汽车产业负总责?像汽车这样复杂的关键 性战略产业需要某一个部门能站在国家的高度上来做全局统筹规划,寻求系统科学的解决方案,同时有足够的权限协调甚至领导其他相关部委统一行动,做强汽车产 业,并促进汽车社会健康发展。

如果汽车产业不能做强,就向该部门问责,做强了也理应给这个部门记头功。但遗憾的是这个部门并不存在,对汽车产业科学、稳定、统一的法制管理也就变得难上加难。总体来看,多头管理、政出多门主要有以下两个方面的危害:

其一,多头管理缺乏总体战略和通盘思考,仅能做到审批监控,无法做到规划引导,也无统一的目标和明确的战略方向,更无人牵头协调甚至领导多方资源共谋长远大计。

以 各地引进汽车项目为例,为防止盲目上马、重复建设导致产能过剩、投入浪费的风险,建立审批制度无可厚非。但如此仅能控制某个项目的建与不建,而缺乏对汽车 产业总体产能和优化布局的有效规划!这种只依赖一事一议的审批管理,难免给地方保护主义留有“游说”空间,更缺乏国家层面横向比较的科学性。

其二,政出多门造成法规标准时有重叠甚至互相矛盾,令企业莫衷一是,平添了很多不必要的负担;有时又过于简单、孤立,缺乏系统性和可操作性,使部分法规虽然看起来很“好”,却难以达到应有的效果。

前者突出的例子之一就是汽车产品认证。目前企业必须完成的就有公告认证、3C认证、环保认证以及地方环保认证,其中不乏重复之处。比如公告认证有49项检测,3C认证有47项检测,这两个归属不同部门管理的认证竟然有44项是完全一样的检测。

而且这些检测项目中还有不少因过于“基础”而流于形式,只需监督环节稍作加强就可取消。如耐久试验是产品开发的必要环节,多数企业的标准都高于认证要求很多。但对企业来说,必须逐一通过这些认证,既浪费资源,更浪费时间,有些时候甚至因此贻误了市场战机。

这种现象究其根本原因,是各认证主管部门只考虑在自己所辖的“一亩三分地”制定政策、确保不出问题,至于其他方面的事与己无关。其结果是大家都来积极管理汽车,分上一杯羹,既“有所作为”,又有不菲的收入,何乐而不为呢?

总之,汽车产业目前貌似人人在管,实则无人负责。这种多头管理、政出多门的混乱局面核心在于,缺少一个有使命、也有权力的部门来统筹规划、协调落实、有效管理。

另外,国家战略正是通过立法和执法来加以体现和实施的。对现今的汽车产业而言,这两方面的差距都非常明显,突出表现为:

一、 立法的高度不够,前瞻性不足。国家立法应站在国家战略的高度来考虑如何为做强汽车产业服务,如何使汽车产业健康发展、造福百姓。二、立法的研究不够系统、 考量不够全面、讨论不够充分。三、执法的态度不严、力度不够,很多时候有“自欺欺人”之嫌。这三点相互交织,使很多非常紧迫的复杂问题变得更加严峻和难以解决。

先看立法。科学立法要有前瞻性,做到立足现实、展望未来;要有系统性,必须建立在前期进行充分论证和全面分析的基础上,将可操作性及各种可能的影响因素考虑清楚,并做好准备或预案;要有实效性,必须广泛征求各方意见,了解产业特别是本土企业的实际情况和需求。

而我们的立法视野往往局限于眼前的热点;前期的论证总是似有若无,政府往往参与不多,更不表态;同时也不愿躬下身来倾听企业尤其是本土企业的心声。很多时候政策到底内容如何、何时实施,企业只能云里雾里地去猜,很难提前做好技术储备。

前期研究既不充分,却又喜欢独断专行,导致往往事到临头匆忙出台“新”政策,结果是企业仓促应对,成本增加,而效果却大打折扣。匆忙出台的法规标准由于考虑不全面,有时甚至不接“地气”,与中国的实际情况和需要不符,造成法规难以落地生效。

再看执法。执法强调的就是“有法必依”,“谁以身试法,必绳之以法”。只有这样才能达到立法的目的,真正解决立法想要解决的问题。如果说执法不严是现今中国社会普遍存在的问题,那么这个问题在汽车产业上也非常突出。

比如一直热议的商用车国四排放标准的实施。先是时间上一拖再拖:2013年年初北京等地遭遇严重雾霾,公众普遍认为柴油机国四排放这次不会再推迟了,然而中石化和中石油始终表示,无法按时在全国范围内提供国四标准的柴油,结果出现了第三次延期,前后累计已推迟了4年,目前何时全面实施仍然是个谜团。

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