科技测丨新迈腾家族的首次“触电”和智能化快车道

  • 发表于: 2020/01/11 10:27:00 来源:车云网

智能网联的从无到好,一汽-大众“新四化”的向前一步。

前几日的一汽-大众大众品牌经销商合作伙伴大会上,官方表示今年1-11月累计销量接近190万辆,同比增长2.1%。在车市整体尚未回暖的2019年,一汽-大众不仅是少数保持正向增长的合资车企,其今年累计销量也有望再次锁定乘用车销量冠军。

除了多款SUV助力销量增长外,轿车阵营的稳定输出同样功不可没。以迈腾为例,今年7-11月单月销量均超过了1.4万辆,9月则凭借18170辆的佳绩,位居当月中型车销量第二。

12月18日,新迈腾家族正式投放市场。更完善的驾驶辅助系统和中国区首次导入的CNS 3.0智能车机,无疑让科技成为了新迈腾的产品亮点。与此同时,作为迈腾的PHEV版本,GTE车型也让迈腾打入了新能源领域。阵容扩充与新技术加持的新迈腾家族,能否成为一汽-大众的销量新推力呢?

IQ.DRIVE细节加分,“控速”功能有望明年导入

作为新迈腾技术升级的板块之一,IQ.DRIVE智能驾驶辅助系统目前已具备L2+级自动驾驶能力。开启ACC自适应巡航后,通过方向盘左侧按键可一键启动Travel Assist驾驶辅助系统。此时车辆会保持车道居中行驶,并能够自行完成高速巡航时的过弯动作。整个过程较为顺滑,方向盘不会频繁修正行驶轨迹。

与此同时,前视摄像头不仅能够准确识别路线中的限速标识,还会在车辆超速时发出图像与声音提示(限速标识左侧的叹号)。注重细节,仍是大众超越同级的优势。

值得一提的是,新迈腾是大众首款采用电容方向盘的车型。区别于脱手检测功能常用的扭矩或压力传感器,电容传感器仅需驾驶员轻扶方向盘,不会对方向盘施加转向力矩,巡航驾驶也更轻松。驾驶辅助系统工作时,新迈腾仅在驾驶员双手同时离开方向盘后,发出两段式脱手警告,单手驾驶时不会触发警报。

不过从海外相关报道来看,电容方向盘是第八代高尔夫引入的新技术。但在海外,单手脱离方向盘也会发出提示。所以暂不排除这项技术进入中国后,判定逻辑进行了本土优化的可能。

如果不启动Travel Assist系统,车辆仅具备“车道偏离抑制”功能。在未开转向灯并线或即将压线时,方向盘才会修正行车轨迹。不过在试驾过程中出现了车辆压线且系统未修正的现象,与未能识别路面标线的情况类似。

虽然Travel Assist系统与竞品采用的相关技术没有明显差异,但带有超速提示的交通标志识别、电容方向盘等新技术的应用,实现了相似功能的差异化体验。或许仍有提升空间,但无论便利性还是稳定性,大众最新的驾驶辅助系统在同级中都称得上名列前茅。

此外,官方工作人员还向车云菌透露,基于高精地图数据的弯道控速功能,有望于2021年融入驾驶辅助系统中。

至于车云菌试驾的新迈腾380TSI车型,高功版EA888 2.0T+7挡双离合器变速箱的动力总成未发生变化。最大输出功率和扭矩分别为162kW与350Nm,循序渐进的加速力道与换挡过程的平顺性,仍是新迈腾动力总成的亮点。需要说明的是,本次中期改款车型针对底盘调校进行了优化。相比改款前,新迈腾的底盘更加柔韧。滤震效果更出色的同时,并未影响车身的侧向支撑表现,同时驾乘舒适性也达到了新高度。

动力总成没惊喜,GTE搭建省油与乐趣的桥梁

虽然是一汽-大众的首款PHEV车型,但我们对迈腾GTE的动力总成并不陌生。其P2架构插电式混动系统,由1.4T发动机与HEM80驱动电机组成。电动机位于DQ400e变速箱的输入端,实现了车辆纯电行驶。这套插电式混动系统综合输出功率和扭矩分别为155kW与400Nm,相比380TSI各有千秋,但数据超过了330TSI版本。

迈腾GTE提供了纯电、混动、电量保持、充电和GTE五种驱动模式。纯电模式行驶时,迈腾GTE与大众旗下的纯电车型相似。虽然电动机能够做到动力无迟滞的全数输出,但实际加速力道却十分线性,缩小与传统燃油车体验差异,更易于被消费者接受。

切换至混动模式,低速行驶仍以电动机为主、发动机为辅,油门深度过半或高速行驶时,发动机才成为主力。也就是说,这种模式下两种动力源交替驱动车辆,切换过程非常平顺,加速响应也随叫随到。而GTE模式则相当于传统S挡,此时发动机与电动机共同发力,加速体验较380TSI更加畅快。搭配模拟V8发动机的声效,节能减排的同时也增加了驾驶乐趣。相比之下,充电模式更多依靠发动机输出,缓解补能焦虑的同时,也弱化了加速力道。

在车云菌看来,迈腾GTE动能回收梯次逻辑值得肯定。其一,D挡时系统仅执行制动能量回收,发动机会在高速滑行时停止运转。其二,GTE和B挡模式均带有滑行能量回收,力度呈递增趋势。其三,动能回收系统融入了单踏板控制逻辑,不过刹停仍需通过刹车踏板。尽可能增加高速滑行距离,可谓是降低能耗的新思路。同时兼顾了油车与电车的行驶特点,能够满足不同用户的驾驶习惯,有助于扩宽自身受众面。

众行家登场,大众智能生态的雏形

作为中国区首款搭载CNS3.0车机系统与众行家车联网的产品,新迈腾更是大众构建智能生态圈的第一步。所以相比换装全新样式的方向盘、触控空调面板等细节外,车内科技感更多体现在“内涵”而非外表。

中控屏内部UI与老款相似,磁贴式设计足够简约但缺乏个性,不过部分功能的子菜单更加新潮。比如“驾驶辅助系统”与ID.3车机页面高度一致,点击相应图标即可进行功能设定。这个小细节预示着全新交互界面的引入可能已进入倒计时。

新迈腾新迈腾

大众ID.3大众ID.3

语音控车更高频,可以说是CNS3.0较MIB时代的最大不同,而这得益于大众问问语音控制系统的正式登场。就体验而言,出色的降噪算法与硬件支持,或许是语音系统综合表现的基础。虽然可完成“我热了”、“我饿了”等基础语义识别,并调节空调温度或检索附近的餐厅,但自身逻辑仍有提升空间。如果口述“修改唤醒词为你好迈腾”,唤醒词会更改为“你好,你好迈腾”,与自然语义的差别显而易见。

当然,车联网、语音控制和软件间的协作能力,才是CNS3.0的核心实力。以导航系统为例,新迈腾导航地图供应商为高德。丰富地点信息的同时,导航系统还支持组队功能、路况信息反馈、语音添加途经点等操作。配合液晶仪表、HUD和中控屏的联动反馈,数字化、网联化功能体验更加抢眼。

与此同时,新迈腾车机中还增加了酷我音乐和喜马拉雅FM两种在线音频软件。除了可识别“我想听来自天堂的魔鬼”和“我想听糗事播报”等指令外,检索结果也呈现出歌手邓紫棋或相关专辑。需要说明的是,奔驰MBUX系统也带有上述两大音频软件,但出现了无法识别专辑名称的现象。换言之,大众在实现长句识别的同时,也与二者资源库进行深度融合

此外,通过“一汽大众”手机APP,还能够绑京东微联等应用账号,连接了车机与智能家居,同时导入了用户的个人喜好。而流量资费方面,厂方人员表示在线导航和控车等功能是不限流量的,音频等拓展功能则为500M/月,用完后可自行购买流量包或连接手机热点。

在大众看来,智能互联并不意味着盲目做加法或平台开源,车机系统“去APP化”将成为大众未来的发展方向。伴随各大垂直领域服务与内容供应商的增加,大众会将相关内容渗透到车机和相关搜索结果中,而不再以独立的APP呈现。比如在新迈腾上,针对“我饿了”的检索结果基于“美团”APP,系统也会询问拨打电话还是直接导航。不过在应用商店中没有美团APP,这便是车机系统“去APP化”的一部分。

不过车云菌认为,大众还需增加场景化的解决方案。就像对“我困了”的回应可以是打开车窗、播放音乐,而非简单的“要注意劳逸结合哦”一语带过。

较之自主或国内新势力品牌,大众在智能网联方面还有进步空间,但构建生态圈的思路已经开始展现。而在合资车企阵营中,新迈腾的智能化体验无疑是同级中的佼佼者。不仅如此,结合时下热点对联网应用资源进行整合,以及支持后台OTA升级都是大众的优点。

车云小结

驾驶辅助系统、智能网联和驾乘感受的多方位升级,进一步扩大了新迈腾的科技优势和竞争力。相比仍在小步快跑、逐步试水的同级对手,大众更是超前一步。不过能否让科技成为销量前行的推动力,在车云菌看来,效仿丰田加码新科技的普及度,或许是不错的办法。至于迈腾GTE,“触电”的驾驭乐趣与行驶体验是其加分项,在能上“绿牌”的地区竞争力更可观。

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