斑马的阿里时代

  • 发表于: 2020/02/18 06:49:00 来源:车云网

斑马既是斑马,斑马也将不再是斑马。

自2015年成立以来,斑马网络始终被烙印着上汽和阿里标签。
虽然斑马后续也与东风雪铁龙、观致、福特等车企品牌达成合作,但在外界看来,其一直是上汽的“专属供应商”,两者共同打造的上汽荣威品牌车型,更是被业内看作是首款智能网联汽车,并在市场上大卖。
然而,现在这一切有了些变化。
2019年8月,阿里巴巴和上汽正式重组斑马网络,重组后,阿里成为斑马大股东,占据绝对的控制权。2019年12月,阿里巴巴与一汽在长春正式签署战略合作协议,双方将以斑马智行系统为基础,打造面向未来的下一代智能网联汽车。

半年,两件事,让斑马走出此前两大巨头博弈的困局,也让阿里巴巴与上汽彻底解绑。虽然双方仍有合作,但斑马不再是上汽的“专属供应商”,而是成为了阿里巴巴“攻占”汽车行业的“利器”。

阿里上汽联手“称霸”互联网汽车的时代已经结束,接下来,车联网领域一超多强或双雄鼎力的局面或将开启。

斑马的“阿里化”

一个是互联网巨头,一个是传统汽车制造业的领军者,势力均衡,是双方合作的基础,却也埋下了些许隐患。
2015年,上汽阿里共同出资10亿元成立互联网汽车产业基金,双方各持股50%,斑马网络则是由该基金投资成立。值得注意的一点是,最初的斑马是两家公司,一家名为“斑马信息科技”,由上汽注册,另一家则名为“斑马网络技术”,由阿里注册,并且,两家公司还引入了两套独立的管理架构和评价体系。

然而,在斑马成立半年内,项目并无进展,甚至团队处于群龙无首的状态。究其原因,则在于阿里上汽低估了将两支势均力敌、基因迥异的团队撮合在一起的阻力,双方对产品的不同理解,使初期存在一定沟通成本。
因此,这个时候的斑马,需要一个既不是上汽,也不是阿里的领导者。施雪松则成为了关键。
据悉,最初,施雪松是以顾问的身份加入斑马网络,只负责端的研发,并没有与平台、TBOX两部分联调过,原因在于后两者是在其他两个负责人手中,并没有向施雪松开放。
然而,由于车联网的整体解决方案迟迟无法交付,且已经影响到了RX5的交车时间,这对于将“宝”压在这款车型上的王晓秋团队而言,是不能容忍的。在此情况下,施雪松临危受命,成为了斑马最高指挥者。
两支不同的团队,在一个共同的目标下,加上施雪松对斑马整个团队的重新组编,这个时候的斑马空前团结,一切只为了将车联网解决方案研发出来。
2016年7月,上汽联合阿里在杭州发布了首款互联网SUV荣威RX5,其在业内被看作是互联网汽车的开端,销量更是远超其他竞品。据上汽财报显示,截至2017年8月,荣威RX5销量累计达到17万辆,屡次帮助上汽紧凑型SUV跻身全国销量前十。
施雪松任职期间,不管是斑马系统的升级迭代,还是在新车上的装机量,都在稳步向前推进。然而,施雪松并没有彻底解决上汽阿里在斑马上的隐患,甚至随着时间的推移,以及斑马网络的快速发展,矛盾开始激化。
事实上,上汽和阿里在合作的过程中,主要有三支队伍,一支是由王坚带领的阿里YunOS团队,主要负责车载操作系统等软件的研发,一支则是由王晓秋带领的上汽自主品牌团队,主要负责汽车硬件产品的研发,第三支团队就是斑马网络。

由此来看,斑马智行系统最核心的技术,仍然掌握在阿里手中,斑马也因此需要向阿里支付开发费用。据36氪援引知情人士称,为了争取更多的开发费用,孙权代表的阿里一方和施雪松带队的斑马有过多轮谈判,2018年初,施雪松卸任CEO,郝飞接任,即是谈判落定的条件之一。

此外,除了开发费,阿里也会按每辆车收取授权费,对此,知情人士称,软件定价一直是斑马头疼问题,毕竟阿里是卖方,希望价格高一些,而上汽是买家,希望软件费用少一些。
基于此,我们不难看出,于阿里而言,其为了开发出车载操作系统,投入了巨大的时间、精力和金钱,因此,其需要通过AliOS做全行业的布局,从而实现规模化,以便于摊销开发费用。但对于上汽来说,则不需要,并且,斑马网络还是其优质的竞争资源。这是双方矛盾的根源所在。
2018年3月,郝飞接任斑马网络CEO。在郝飞的带领下,斑马网络制定了四大开放战略,即业务开放、生态开放、股权开放。不过,虽然斑马网络在神龙、东风雪铁龙、福特之后,与观致进行了合作,但其合作取得的效果,却并没有如同与上汽的合作一样。因此,这时候的斑马依然没有摆脱上汽,更多的还是被看作上汽的“专属供应商”。
此后,斑马网络的核心管理层接连出走,斑马重组,则势在必行。
2019年8月,上汽与阿里宣布将战略重组斑马网络和YUNOS,战略重组后,阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。
对此,阿里巴巴表示,YUNOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马,而斑马将拥有YUNOS底层架构代码完整的所有权和使用权,并可授权汽车品牌或其指定合作伙伴使用。
同时,斑马网络将进一步向汽车全行业开放,结合YUNOS操作系统的核心基础技术,让斑马系统走进更多汽车品牌。
同年12月底,阿里宣布与中国一汽签署战略合作协议,双方将以斑马智行系统为基础,打造面向未来的下一代智能网联汽车。此次合作,意味着斑马网络的开放战略走出了实质性的一步。
就在阿里宣布与一汽合作的前一天,36氪报道称,斑马网络在CEO郝飞之外,又新增了一位联席CEO张春晖,其上一个公开身份是菜鸟物流ET实验室主任。此外,还有消息表示,张春晖出任斑马网络联席CEO,是为了更好的推进斑马网络的重组计划,而郝飞或许将在不久之后正式离职。
随着斑马网络的重组,阿里与上汽彻底“解绑”,斑马则成为阿里攻占汽车领域的“利器”。

“阿里化”后的斑马

斑马既是斑马,斑马也将不再是斑马。
在重组之前,斑马网络一直称自己是一个开放的平台,但由于与上汽的强绑定关系,虽已经与多个其他车企品牌达成合作,但依然被看作是阿里与上汽的结晶。
重组之后,斑马网络从股权结构上来说独属于阿里巴巴,未来更多的将是从阿里巴巴的利益出发。不过,脱离了与单一车企强绑定的禁锢,无疑斑马网络向开放的道路迈出了实质性的一步,与一汽的合作就是强有力的证明。
同时,斑马网络的未来,除了更加开放之外,也摆脱了“爹不疼,娘不爱”的局面,作为阿里巴巴附属公司,其将能够共享到阿里其他子公司的资源,如在导航引擎上,斑马网络之前一直使用的是基于高德地图数据自主研发出来的导航引擎,直到去年6月份,在斑马推出的斑马智行3.0新方案中,导航引擎才由斑马的自主引擎切换成高德AE9导航引擎。

于阿里巴巴而言,斑马网络的回归,则是对自身生态链的完善,也势必会将其放在战略级的位置。

2019年年初,阿里巴巴对外发布了自身在汽车领域的布局,除了自主造车之外,其汽车版图不知不觉已经渗透到了汽车产业链各个环节。其中,基于车载操作系统AliOS,阿里巴巴已经逐渐建立起了完整的智慧交通生态体系,甚至包括智慧城市。
具体来说,在共享出行领域,阿里巴巴的主要阵地是高德地图,以及依据AliOS构建的共享汽车平台;车联网方面,阿里巴巴则主要通过斑马智行系统为汽车提供智能网联服务;自动驾驶方面,其主要是依靠高德的高精地图和千寻位置的高精度定位系统实现;车路协同方面,阿里的思路是给道路加上智能设备,车辆不需要安装太多的传感器,而是通过集约的模式共享来获取道路数据,进而实现自动驾驶;而智慧城市的基础,则是阿里自主研发的城市大脑。
不管是单车智能,还是车路协同,抑或是最后的智慧交通,都离不开车联网功能,如果斑马网络未被重组,那么阿里前期的投入可能就会遭受损失。而斑马的回归,则让阿里在汽车领域布局的生态系统变的更加完善。
此外,于阿里而言,车联网虽并不是阿里布局汽车领域的全部,但却是基础。基于车机系统,阿里可以打通买车、卖车、洗车、修车等一切汽车服务平台。同时,如果想要将支付宝引入车机端,并在高速、加油、在线购物等方面实现无感支付,车机系统也是基础。
于整个行业而言,阿里将斑马“阿里化”,最主要的目的,就是希望打造汽车界的安卓系统。
业内皆知,目前在市场上的操作系统主要有两种,一种是手机映射车机的投屏模式,如苹果的CarPlay、百度的Carlife等,而另一种,就是为汽车量身定做的车载操作系统,其从底层代码开始适配汽车,如阿里的AliOS等。
然而,由于汽车硬件标准化难以实现统一,所以目前汽车上的操作系统并没有形成统一的格局。同时,在国内的车联网公司中,真正从底层做起来,且已经比较完善的操作系统,尚且只有斑马一家。

但是,想要竞争车载操作系统这一赛道的,并不只有阿里一家,华为已经虎视眈眈。

2019年8月,华为在其举办的开发者大会上,正式发布其自主研发的操作系统鸿蒙OS,该系统是一款基于面向全场景的分布式操作系统,可适配手机、平板、汽车等多终端设备。同时,华为当天还宣布将在2020年推出以鸿蒙系统为基础的车载操作系,也就是说,今年华为的车机系统就会上车。
基于此,不难看出,2020年,在车载操作系统领域必有一战,华为是否能够反超阿里,阿里是否能够成为汽车界的安卓?值得期待。

车云小结:

一个时代的结束,一个时代的开启。无疑,阿里上汽的合作,开启了中国互联网汽车时代,但利益的分歧,让二者虽仍有合作,却彻底解绑。但对于两者的结晶斑马网络而言,归属阿里,却也是一个正确的开端,毕竟,不管是在高新技术研发的投入,还是未来的发展方向,阿里比上汽更适合。
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