PSA省钱指南

  • 李一帆
  • 发表于: 2020/03/02 09:57:26 来源: autocarweekly

其实车市没有想象的那么糟糕。

对于集团在2019年的表现,PSA非常满意。

尽管上年,他们的全球销量同比下滑了10%,包括在其最为重要和依赖的欧洲,也下滑了2.5%。

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PSA是从利润角度收获快乐的。

2月26日,PSA集团发布了2019年财报。财报显示,2019年,PSA整体营收达到了747.31亿欧元(约合5795.6亿元人民币),同比增长1.0%;净利润46.68亿欧元(约合359.8亿元人民币),同比增长6.1%;调整后净利润63.24亿欧元(约合487.4亿元人民币),同比增长11.2%。

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增长数字比不少大集团财报还要好看。

想想前不久也发了财报的某全球五大车企,净利润可是下跌了64.5%呢。

真真儿是应了PSA集团管理委员会主席唐唯实的那句话:“我们希望成为一个伟大的汽车制造商,不是世界上最大的汽车制造商,而是最高效的汽车制造商。”

PSA在财报里这么总结利润上升的原因:其一,省了成本;其二,产品价格和组合的变动。

重点当然在前者。汽车圈子里,唐唯实一直是和戈恩齐名的“成本杀手”,砍成本不眨眼。

2020这么南,车企们其实都应该拿出本本,抄抄PSA的省钱指南。

钱省在了哪里?

“尽管全球市场疲软,但我们证明了我们业绩的可持续性,这得益于我们的效率和不断努力地节省成本。”

说这话的时候,PSA全球首席财务官Philippe de Rovira特骄傲。省成本,是唐唯实治下PSA的拿手好戏。

我们先从财报里看看,PSA在2019年的成本和费用比2018年省了多少。

只挑几个大头说。

销售、行政、管理费用方面,PSA在2018年花了66.23亿欧元(约合510.4亿元人民币),2019年64.72亿欧元(约合498.8亿元人民币),省了1.51亿欧元(约合11.3亿元人民币)。

财务费用方面,2018年花了6.34亿欧元(约合48.9亿元人民币),2019年5.36亿(约合41.3亿元人民币)欧元,省了0.98亿欧元(约合7.6亿元人民币)。

租赁费用方面,2018年2.26亿欧元(约合17.4亿元人民币),2019年0.5亿欧元(约合3.9亿元人民币),省了1.76亿欧元(约合13.5亿元人民币)。三者相加,累计省了4.25亿欧元(约合32.8亿元人民币)。

要知道PSA调整后的净利润一共也才增了6.3亿欧元(约合48.6亿元人民币),调整前更是只有2.64亿欧元(约合20.3亿元人民币),但仅仅这三个大头开销,就省出了4.25亿欧元(约合32.8亿元人民币)。

具体是省在哪些方面呢?参照PSA的报告,主要包括这么四点:

其一,降低技术复杂性,以保持品牌定位、竞争力和盈利能力。

这其实是PSA近几年来一直在做的工作,唐唯实的思路是,降低车型多样性和复杂性,从而尽可能放大不同车型生产线和成本的协同作用。消费者是不需要太多花里胡哨的产品和功能的。

比如,PSA在2019年总共有62款车型投放市场,但今年的计划是减少到49款,2025年的目标则是41款。

他们还把不少研发精力投入在了减少生产复杂性的技术上面,比如3D打印对一些技术的替代作用。

其二,减少库存。

财报里提到了一个数字,2019年PSA的库存是60.6万辆,比2018年减少了7.4万辆。

尽管这些库存大多是在经销商的“压库”里,但依着唇亡齿寒的道理,PSA的库存也只会更乐观。

对于汽车这种大宗产品,减少库存的好处太多了。能减少资金占用和机会成本,谁不想手里多点流动资金;能减少库存管理成本,存货的地皮和管理的人员,哪个不花钱?还能尽量避开压货的风险,万一砸手里了怎么办?

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其三,供应链协同效应。

这里指的主要是PSA并购欧宝之后的一系列整合。2017年收购欧宝后,唐唯实做的重要工作之一,就是让PSA和欧宝尽可能多地共享技术、研发、生产线和采购等等。

比如,将欧宝并入PSA联合采购线,让欧宝的采购成本降低了17%;削减了欧宝2500万美元(约合1.75亿元人民币)的广告投放预算,让欧宝的投放成本降低了39%。

让欧宝与PSA共享平台和传动系统,节省研发开支,目标是到2024年,将欧宝的车型平台数量从目前的九个减少至两个,传动系统从现在的十个减少至四个。

2019年,两者的协同让PSA单在物流成本方面就降低了6%。

物流尤其是整车物流,本身就极为复杂和高成本,整车的运输、仓储、装卸等都需要技术和专业人员,所以在汽车生产的总成本中,物流成本所占的比例一直非常高。

中国产业经济网报道过一组数据,“在汽车生产的总成本中,物流成本所占比例,欧美为8%,日本为5%,中国则高达15%。”

可想而知PSA物流成本降低6%的影响与意义。

还有双方采购部门的合并,PSA推断,未来有30%的成本节约都将源自采购部门。

这些措施让PSA和欧宝2019年的净利润率都达到了新高,PSA利润率8.5%,欧宝利润率6.5%。

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其四,裁员。

PSA报告里的官方说法,是“进一步提升产业竞争力的新劳动协议”。通俗来讲,就是降薪和裁员。

你能看到, PSA集团工资占收入的比例,从2018年的11.1%下降到了2019年的10.5%。

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从2018年年中开始,PSA就在降薪和裁员方面接连出重拳。比如员工的每周工作时长被缩短至35小时,部分1957年~1960年出生的员工被提前退休,接近退休年龄的则采取变相的退休方案,截至今年,仅在欧宝工厂,就有大约3700名员工被裁。

1月,据外媒报道,欧宝还将以“自愿离职”的程序继续裁员4100人,其中2100个名额要在2025年之前完成。欧宝CEO Michael Lohscheller对于裁员的说法是:“这一协议大大提高了我们的竞争力。”

包括在中国,据路透社和多家国内媒体报道,神龙汽车已经从2019年12月1日开始,正式运行了新的组织机构,取消现有的逐笔业务均需中法双方签字的冗长机制,以及启动了4000人的裁员计划,和部分工厂关闭计划。

这些都是肉眼可见的真金白银,而且效率很高。

看看席卷全球的裁员潮,你会更明白裁员的性价比有多高。2019年,全球车企裁员超过10万人,涉及企业包括奥迪、宝马、福特、通用、日产、本田、现代和大众等十几家龙头企业。

收入创在了哪里?

PSA所谓的通过改变产品结构和价格赚钱,又是指的什么呢?

从报告里能看出其主要指的是两方面。

其一,价格。

PSA将其收入增长的一个原因,归结为去年1月雪铁龙C5 AIRCROSS在欧洲的上市。

这款车上市后销量不错,在欧洲月销接近1万辆,已经成为了雪铁龙销量第三的车型,仅次于C3 、C3 AIRCROSS。正是在C5 AIRCROSS的帮助下,雪铁龙成为了PSA三大品牌中唯一在欧洲实现2019年销量上涨的品牌。

而且,C5 AIRCROSS燃油版的售价区间在24700~39150欧元(约合19~30万元人民币),此前雪铁龙畅销车型的价格区间,多在15000~20000欧元(约合11~15万元人民币)。

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还有欧宝的两款SUV GRANDLAND X和CROSSLAND X也起到了相似的作用,但基数实在小,就不提了。

其二,其它业务。

2016年,唐唯实宣布的PSA集团复兴计划里的重要一部分,叫做“Push to Pass”,说的是要“带领PSA发展新的业务领域”,让PSA从汽车制造商转型成汽车供应商。

从那时候起,PSA就开启了一系列汽车周边业务,大约在2018年,这些业务渐渐都走上了正轨,实现了还算可观的盈利。

比如2019年财报里,PSA重点提了这么几项收入增长的业务:

汽车维修及配件分销。PSA此前收购的EuroRepar(后市场维修),现在已经在26个国家落地,全球门店也超过了5000家,仅这一板块2019年的收入增长就在23%。

再加上其EUROREPAR配件品牌和Distrigo配件分销品牌等等,PSA的全球后市场业务收入同比增长了35%。

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二手车业务。同样是被PSA收购的二手车网站AramisAuto,2019年的营业额增长了27%;如果算上PSA自己经营的Spoticar二手车业务,以及其在中国投资的丰车等海外业务,整个板块的增长在6%。

这是唐唯实很看好的板块,据他的统计数据,“欧洲二手车市场规模是新车市场的两倍”。

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财报里还提到了汽车共享和P2P汽车租赁业务的增长,比如Free2Move品牌等,但底数很小,可以忽略不计。

你的钱,浪费在了哪里?

和成本杀手的账单一对比,差距是不是很明显了?你会忽然发现,原来我曾经浪费了这么多?所以看看你们都把钱花在了哪里吧。

其一,人力成本。

对,别人成本砍得最多的地方,竟然是你花钱最多的地方。

太多车企非常看重在采购、生产、销售等各个环节的成本节约,而普遍忽视了人力和数据浪费。他们没有意识到工作流程与用人的低效,其实就是最大的成本浪费。

比如国企里常见的“因人设岗”、“挂空职”。

比如合资车企“一岗两人”的问题。据报道,有车企的外方员工平均花费成本是中方员工的近8倍。

比如韩国企业的劳资关系紧张问题。现代起亚汽车,工会组织工人几年一次大罢工,每年一次小罢工,其造成的停产损失、谈判成本和工资成本,都不容小觑。

再比如蔚来这种“汽车界的海底捞”,36氪那篇《那些离开蔚来的年轻人》把里面很多用钱的事儿说得很明白——

“蔚来给员工的空间、待遇比很多传统主机厂高一个档次,每名员工都有每年三四千元的旅游基金,专款专用,几乎是像傻子一样对员工好。”

“我去上海出差也是公司打点全部行程,机票由公司订,住五星级酒店,每天饭补250元,还有交通补助等,待遇可以跟互联网大厂媲美。”

“蔚来顾问每月每个群能拿到100元服务奖金,如果已经卖了300辆车,那每个月固定收入就有3万元,加上底薪、提成近5万元。我们不需要再去卖车,陪车主聊天就好了。”

后来蔚来汽车总裁秦力洪在接受投中网的采访时也承认:“我们没有特别关注花钱的事,要的是结果。这中间肯定有很多的浪费。”

要知道唐唯实出差,还只是坐廉价航班,住廉价酒店呢。

当然,蔚来作为初创企业,先期凭借服务打响招牌无可厚非,但待遇过度高,个中投资回报率有多高,就不好计算了。

还好他们都在改进的路上。

其二,留着不合时宜的产品线。

比如Smart撤出美国、甲壳虫停产、长安PSA等等,其实都是产品或品牌不再逢地或逢时的必然结果。

现在车企都在向电气化、智能化转型,燃油车生产线和生产人员的调整、精简就更成了必需。生产、管理和营销成本,哪项都不是小数字。

所以,存在感、利润率低的边缘化、非本土化车型,听唐唯实的,就撤了吧。

其三,“各种门”罚款。

咱可以不省钱,但至少要做到不被罚钱对不对。

就说“排放门”吧,看看这个错误得付出多少代价。

2015年9月,大众“排放门”被揭露,据媒体统计,四年多以来,大众已经为排放门支付了大约330亿美元(约合2306亿元人民币)的罚款。

2017年菲亚特克莱斯勒沾上“排放门”,支付了2.8亿美元(约合19.6亿元人民币)罚款。

2019年,宝马韩国公司因为“排放门”被判罚145亿韩元(约合8446万元人民币)。

等等。

这还不算他们召回几百万辆汽车造成的损失。

一年的卖车钱,里外里全砸这上面了。得不偿失。

所以,道路千万条,守法第一条。

既然技术和创新力一时半会赶不上特斯拉们,那就先省起来嘛!留得青山在,等别人先没柴烧。

到时你会发现,其实车市没有想象的那么糟糕。

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