小鹏叫板特斯拉?里程焦虑就像车企“挨过的打”

  • 发表于: 2020/04/03 09:42:00 来源:车云网

想要告别里程焦虑,车企是否用力过猛了?

里程焦虑像一团乌云,一直以来笼罩在纯电动车领域的上空,久久挥之不去。

没办法,当年初入市场的smart、i3给国内消费者留下了太大的“心里阴影”。就像小时候挨的打记得最深一样,用户们对电动车失去信任本身无可厚非。

为此,近些年车企们为了减缓这种焦虑,使尽浑身解数。

先是虚假宣传,过分强调等速60km的续航表现,甚至把虚假的里程数字明目张胆地贴在车屁股上。最后还是局内人,理想汽车的CEO李想,用一篇微博骂醒了自嗨的车企们。

“捷径”被堵死,从业者不得不沉下心来,认真钻研产品本身的空气动力学设计、三电技术等真正能够增加续航里程的手段。

花式告别里程焦虑

从最直观的外形设计来看,现在的纯电动车已经不可同日而语。

从1923年奥迪对K型车的首次实验,到2013年全球风阻系数最低的大众XL1亮相国内,再到去年保时捷Taycan正式上市已经过去整整96年。空气动力学设计的应用也从最初的流线型车身设计、轻量化材质的应用,发展到空气动力学轮毂、低风阻外后视镜和隐藏式门把手等各种冠以空气动力学设计的元素。

大众XL1大众XL1

其中,“叫好又叫座”的特斯拉Model 3采用了水滴形车身设计,风阻系数达0.23Cd;像小鹏P7,应用了车身底部平整化和半隐藏式雨刮等空气动力学设计,风阻系数也达到了0.236Cd;而连前挡风玻璃和前机舱盖角度都考虑到的比亚迪汉自然要更加出色一些,风阻系数为0.233Cd。做得最为出色的还要属保时捷Taycan,各种独家设计成就了0.22Cd的最低风阻系数。

保时捷Taycan保时捷Taycan

对于燃油车来说,空气动力学设计的优先级可能没有那么高,但在电动车身上却是“锱铢必较”。风阻系数每降低0.01Cd,NEDC综合续航里程就能增加大概8公里。也就是说,单单凭借优秀的设计,保时捷Taycan比特斯拉Model 3节省了8公里的续航。

Cybertrunk空气动力学设计Cybertrunk空气动力学设计

反观小鹏P7和比亚迪汉,二者风阻系数非常接近,导致决定续航差距的关键因素转而落在对三电技术的把控上。

总体而言,车企们为了减缓用户里程焦虑所作出的努力都值得称赞。

可就在这个过程中,也有一些实际存在的问题逐渐浮出水面:

  • 电动车设计的同质化:为了彰显科技感的同时兼顾空气动力学设计,越来越多的电动车采用相同的流线型车身设计、封闭式前格栅设计,这让TA们失去了自身的灵魂。你会发现,一眼望去的都是眯眯眼、大嘴巴,最后只能凭借轮毂辨别到底是哪家出品。

  • 续航里程难以平衡:无脑堆叠电池组,刷续航里程并不是什么难事,但过高的续航里程必然伴随产品成本的增加,车企也需要在诸多轻量化材料的应用中寻求成本的平衡,这也是为什么在固态电池技术到来之前,扩大充电网络解决长途旅行中的充电焦虑成为当下的最佳手段。

针对第一个问题,车云菌此前已经作过详细分析。现在我们也希望能够找到第二个问题的答案:想要告别里程焦虑,车企是否用力过猛了?

“最长续航”的实车battle

从“里程焦虑”的角度来看,一台电动车绝对是能跑得越远越好。

目前国内最高的NEDC综合续航里程数据,应该就是小鹏P7的706km。然而,在不少媒体的实测中可以发现,实际里程与NEDC续航并不完全一致。

据悉,NEDC的测试方法,简单来说就是把车辆放在实验室台架上,关闭空调、大灯、音响等耗能配置,模拟4个市区工况和1个郊区的工况测试。

此外,消费者在产品推广目录上看到的电耗数据,是根据充入的电量与跑出的距离进行计算得出的电耗,也并非是实际跑出的行驶距离与电池容量进行相除得到的答案。

而日常使用过程中,不太存在这种完全“真空”的场景。除了空调、音响等常规配置,甚至还要加上自动驾驶和智能网联这种极其“耗电”的功能。

于是,近日有“友媒”拿一台NEDC综合续航里程706km的小鹏P7工程测试车,与一台NEDC综合续航里程664km的特斯拉Model 3,在深圳进行了一次70%城市路况+30%高速路况的“光电续航测试”。

结果有些意外,却也在情理之中:P7以实际续航里程567.1km的成绩,战胜Model 3的实际续航里程508.8公里。

也就是说,小鹏P7的实际里程与NEDC里程的比值约为80%,而Model 3则是77%。

两车实际测试对比数据,来自新出行两车实际测试对比数据,来自新出行

车云菌了解到,这次测试在深圳进行,环境温度在18℃-23℃,涵盖了70%城市路况+30%高速路况,应该说这样的场景和大部分用户的用车场景是基本类似的。此外,无论是P7还是Model 3,空调设置均为24℃自动挡,而且双方司机会轮流驾驶两台车,在同样的时间以同样路线进行测试,尽可能减少外部环境及驾驶习惯对续航造成的影响。

当然,由于这台Model 3是进口版本,整体标定其实会更倾向于高速路段的电耗减少。如果在整个测试中增加高速路段的比重,这台车的表现也会有所提升。再加上这次“参与对决”的P7是一台工程测试车,与实际交到用户手中的数据或许还会有些出入。

不光要看“硬数据”

在直观的数字表现之外,消费者对于一台车的续航感官其实更多来自综合体验。

除了续航里程这个“硬数据”之外,小鹏P7也注意到了一些细节。团队选择了效率更高、更紧凑、更轻、更规整、可靠性更强的三合一电驱系统,以及尽可能低的风阻系数设计和高达0.4G的制动能量回收。

图片来自小鹏官微图片来自小鹏官微

至于充电体验,测试中的Model 3在150kW的充电桩上,用70分钟充了78.37度的电。车云菌合理推测,电池容量在80.87kW·h的小鹏P7,充电效率上差别应该不大。

还有一个不起眼,但更关键的因素——电耗。说白了,一个东西光容量大还不够,你还得学会省着用。

放到电动车身上,也就是在三电配置持平的情况下,其他功能越少就越省电,包括ADAS系统、多媒体大屏等一系列配置。这也很好地解释了,为什么堂堂续航706km的版本,却被放在了“最低配”的位置上。

在最大限度降低车重,节省电耗以后,后驱超长续航版(“706版本”)的百公里电耗降至12.5kW·h,而后驱超长续航版的百公里电耗则为13.6kW·h,且两个版本车型搭载的都是容量为81kW·h的电池组。

拥有类似产品逻辑的还有前两年威马推出的出行合作版,颇有一种要消费者为了里程“不焦虑”而放弃智能汽车黑科技的意思。

车云小结

确实,随着纯电车型的逐渐普及,续航里程依然作为一种“刚需”左右着用户的购买意向。

最开始,消费者总是希望购买电动车单次充电能够获得和传统汽车单次加油类似的续航里程。再加上新能源汽车补贴向长续航里程的电动汽车倾斜,如今500-600公里的纯电续航基本已经成了常规操作。

随着“电池即服务”理念的提出,部分消费者开始意识到日常通勤续航里程实际上200~300公里完全足够了。他们更愿意通过租用电池服务,根据实际使用场景续航里程需求来更换不同容量的电池。

首先接受“市场教育”的用户,学会将关注点转向智能汽车的内核:更关注强大的自动驾驶能力以及有趣且高级感十足的智能座舱。电动汽车“刚需”的界限似乎开始蔓延开来。

小鹏在续航上确实付出了肉眼可见的努力,毕竟“叫板”特斯拉也是需要胆量的。可就连燃油车也只有六七百的续航能力,奔着解决用户痛点的方向去,更要找到发力的平衡点。

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